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"三强”估值不及蔚来

“自主三强”近来销量连续走高，股价却被比亚迪、蔚来等后辈甩开。

截至发稿，三强中最高的长城汽车市值达到2304亿远，吉利为2090亿港元，长安只有1077亿元。造车新势力蔚来市值却超过3600亿人民币，体量更小的小鹏与理想市值也接近1800亿元。

但在销量表现上，自主三强依然可圈可点。今年前10月，吉利、长安、长城终端分别销售96万辆、73万辆、59万辆，市场份额分别为6.5%、5.0%、4.0%，包揽自主品牌前三甲。

以明星车型市场表现来看，自主三强亦远超造车新势力。长城哈弗H6、长安CS75、吉利博越、帝豪今年以来单月销量均接近2万辆，居于各细分市场前列。新势力们所产车型中，最为畅销的为蔚来ES6，今年以来月销量最高也仅达到5055辆，不及长城旗下纯电动车欧拉R1十月销量。

相比新势力们高调宣传锂电车未来前景，自主三强在电动车上的动作却保守、低调的多。计划回到科创板的吉利，在招股说明中列出了一系列专利，其中比较值得注意的高效稀薄燃烧发动机、TRB不等厚热冲压板，都与新能源无甚关系，800V高压三电则属应用在混动车中的技术。

长安汽车此前虽高调发布新能源战略，近期也是动作寥寥。早在2017年10月，长安还处于“张宝林”时代，曾发布“香格里拉计划”，该计划包括在新能源领域投资1000亿元，到2025年，全面停售传统燃油车，实现全谱系产品电气化。

但此后，长安却鲜推出新能源车型，公司2018年上市的CS75 PLUS、UNI-T、逸动PLUS等热销车型，均为燃油车。11月14日，长安汽车还发布了一个全新的技术架构“方舟架构”，并宣布未来五年将推出105款车型，其中包括23款新能源产品，但新能源车型中，混动车仍占多数，并未去契合市场所喜欢的纯电动概念。

自主三强中，仅长城拥有电动车专属平台，欧拉品牌亦在电动车细分市场中销量较为靠前，但长城对于电动车型却少有大型宣传活动，公司市值也与多传统车企一样，处在21倍的低位。

更偏重于稳步成长

曾有分析师认为，长安张宝林时期对于在新能源方面的高调声明，却未对新能源下大赌注，很多时候，企业表态和实际的行动未必一致，况且这种表态很可能并不是向消费者传递的。

值得注意的是，电并非是除汽油外，乘用车所使用的唯一替代能源。早在电动车企受到资本市场追捧前，乘用车就曾使用天然气、酒精、氢、甚至太阳能来提供动力，奈何后者都未被大面积使用。自主三强在汽车业中的老前辈奔驰、宝马、丰田也曾先于“新势力们”，推出纯电动车、混合动力汽车、氢燃料电池车。

对此，香颂资本执行董事沈萌对中车网表示：“对一个老牌汽车企业，对各种能源迭代已经司空见惯，他们也一直在进行各类尝试，但在没有真正取代燃油的革命性技术方案出现之前，他们没有必要做大的战略决策转移。只有新势力们才会不断把锂电车的概念拔高，从而在市场上得到更高估值。”

国家政策的推荐亦使得新能源车企受到资本热捧，与之相较，资本市场对传统车企颇为冷淡。11月2日，国务院办公厅正式发布了《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》，该文件提到，到2025年，我国新能源汽车新车销量占比达到20%左右。

在沈萌看来，自主三强们转型做锂电车难度并不大。因新能源车的复杂度并没有燃油车高，对资本市场来说，锂电车是很好的概念、噱头，但对造燃油车的企业来说，锂电车并没有那么神。

与月销超过9万辆的自主三强相比，蔚来等造车新势力仍属小企业，不同的规模也决定了企业不同的路径选择。大企业通过规模、技术储备优势，追求稳定成长。小企业则通常选择激进战略，以得到资本市场侧目。

在另一反映企业估值偏离指标——市销率上，造车新势力与自主三强目前仍有较大差距。市销率为总市值除以主营业务收入，当前蔚来市销率为9.8，小鹏汽车则为50.3，而理想汽车高达369.2。相比之下，自主三强市销率合理的多，长城市销率2.63，吉利为2.17，长安只有1.98。