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滴滴出行，这家全国最大的出行平台公司，已经亲自下场打造“共享出行”的终端产品了。这背后的考量显然不仅仅是为了提升“用户体验”这么简单，把“网约车”这个载体控制在自己的手上，这或许是滴滴改变业务收益的一种新尝试。

11月16日，滴滴正式发布了定制网约车D1。从产品上讲，这款车在宣传文稿中用上了“专为共享出行场景设计”的话术，并且作为一款暂不面向大众市场销售的产品，很多细节设计可以说是站在了“纯粹用户”的角度出发，带来了一些新思考。

可能很多人会被D1的车身尺寸和造型“惊”到，2.8米轴距仅仅4.3米车长，而类似于MPV的造型让车内实现了巨大的空间。用滴滴的话说，“A级车的整车尺寸、B级车的轴距、C级车的空间”，这样的产品确实很适合迎来送往的网约车。

同时在车内的细节设计上也是尽可能在为使用者考量——既包括乘客，也包括司机——比如司机位是定制化人机工程学设计，以减轻司机长时间驾驶疲劳；前排中央通道取消了传统手枕，而换用可移动的“司机公文包”，里面是定制化储物格、水杯加热制冷等等；方向盘上有“滴滴键”，一键接单和完单、司机安全求助等；车机系统也是以司机版接单系统、人脸识别、司机服务号为主。

对于乘客方面，除了大空间的优势之外，D1还设计了单侧电动侧滑门、彩虹接驾灯、后排双屏幕、独立水杯架、便携挂钩等等细节设置，而最吸引人注意的是这辆车能够通过滴滴APP来控制车内的空调系统、后排座椅加热等等。

部分业内人士看到滴滴推出的这款完全站在用户角度的产品，还是多有赞扬，表示在这款车之上提供了一种有意义的“方法论”，研究未来出行产品的演进。然而看完这些亮点，又会发现一个新的问题，这种所谓的极致用户体验，是网约车必然的发展方向吗？

很大程度讲，滴滴D1提出的理念，是将共享出行这个理念简化到了极致，非常纯粹地提供从A点到B点的移动功能。然后为了高效率的完成这个工作，设计了一套极其高效率的“设备”，一方面是尽可能“单纯”的让司机坐在位置上进行驾驶，另一方面则是让乘客只需要坐在座位上，去掉一些部件来降低成本。所谓增加的后排显示屏，那显然不是为了娱乐，而是成为新的广告位而已。

用一位参与这个项目的工程师的话讲，这是一款车第一次为“experience”而非“ownership”设计。可是最终结果来看，这个“experience”的本质是作为工具的高效体验，而缺乏对整个移动过程的想象。

放到当前网约车竞争的环境中来衡量，如果这是一款滴滴快车的产品，那么这种简单、低廉、高效的移动工具是正确的。在移动的过程中，高效和安全是排名最为靠前的要素，至于舒适性和便利性，在优势价格面前都不会优先考虑，因此一旦滴滴D1按照快车定价，配合相对宽裕的空间，这种产品形态会得到各方的认可。

所以说，这款车如果能够让司机赚到钱、让乘客省钱、让滴滴提高收益，这种完全功能化的出行工具应该还是会大受欢迎。“滴滴想要做到未来出行即服务，能够随时随的叫到车；拥有更多出行服务选择；无需停车、加油、维保；提高座位使用效率、提高汽车使用率5%-60%。”

很少人注意到的是，当“效率”成为滴滴定制车出炉的核心字眼，滴滴D1也顺势提出了一个新的策略——“按照行驶里程向制造商付费的汽车产品”。这是一个很有意思的概念，相当于是给了司机一个“正向激励”，先期控制购车成本，让司机更多的用车，之后跑得越多给得越多，最终反映到滴滴上面是一个“边际成本下降”的新盈利模式。

这个盈利模式可能是滴滴投放定制车最重要的一环，因为能延展出金融方面的一些“玩法”，解决一直困扰滴滴上市的“盈利想象空间”。比如投放的车辆既然按照里程分期付费，就好像房屋的分期一样，是一个可以获得稳定现金流的模式，这样能够打包成“资产包”进行融资，通过资产证券化的方式撬动杠杆收益。此外，整个滴滴还能依靠“非固定收益率”来进行收益的平抑，例如用车高峰期的里程计费和低谷期可以不一样，还能通过不同阶段的网约车投放数量来获得稳定的收益。

总而言之，从滴滴D1的产品来看，这款产品有一定的前瞻意义，但是更多的创新其实在于滴滴在试图寻找更加确定的“盈利模式”，从单一的平台中介转为“平台/自营联合体”，一方面满足合规性要求，另一方面则是通过新的模式来建立起网约车壁垒。至于满足乘客和司机的高效体验，很大程度上讲是一个副产物，让司机和乘客更像是一个“工具人”角色，毕竟所谓“高效”，不就是让企业也赚得更多吗。

那么，滴滴打造一款高效移动工具是不是就会成为“共享出行”未来的方向，显然这不可能是全部或者终极答案。

正常来说，当某个固定模式展现出强大的压倒性优势时，其局限性也就很明显了——会被固化在一个细分市场中。比如滴滴D1的局限性就很明显，对于高端需求来说，这辆车是无法触及到的，甚至说D1这样的定制化车辆更像是日常使用中的“代步工具”，基本是以性价比考量为主，而缺乏高端化，则意味着在单笔利润水平上会受到局限，只能依靠提高接单率和运营效率来解决。

实际上，目前高端网约车市场正在快速崛起，这里面高端用车服务也是各个平台寻求突破的关键。同样以滴滴为例，在原有的礼橙专车基础上，又推出过豪华车服务，其定价差不多比专车贵了50%-100%。

对于滴滴来说，如果无法取得高端出行市场的突破，即便中低端市场份额再大，也有被逆袭的可能，尤其是专车级别这块，一直是滴滴的中流砥柱。即便利用D1车型在快车级别市场获得了更高的运营效率，可是在高端出行上如果份额下滑，那也是得不偿失。

那么是否可以用D1的模式复制到滴滴专车上面呢？或许可以，但是成本反而更高，并且高端出行的用户体验模型又不一样。具体来说，一是定制B级车从成本上讲显然比打造A级车更贵，并且投放量更小，不像滴滴D1可以规划百万辆级规模；二是对于高端车出行来说服务体验是行程的一部分，类似于D1这种追求高效率订单的模式很难放在这个市场；三是对司机驾驶员的审核要求也更高，无法单纯的采用C2C模式；四是整个高端市场份额有限，要获得盈利更要掌控绝大部分份额，否则难以实现长期发展。

事实上，现在戴姆勒和吉利的合资公司，耀出行，基本上就是瞄准了上述高端出行市场。耀出行的思考策略是，将移动出行服务体验对标豪华酒店，从车辆提供、车内备品到司驾人员的素质，所有的行程服务能够和酒店服务达到一致性，完全满足金字塔顶尖客户群体的需求，并且在其中占据主导地位。

耀出行的这种聚焦策略，再加上直营的特征，对于希望冲击高端市场的滴滴来说也的确是很棘手。加上本身高端出行服务也是一种体验服务，单纯依靠效率致胜的滴滴无法复制其在快车、专车领域的成功。

有一种可能性是，滴滴打造一款高端电动MPV车型，主打5座以上乘客，以商务接送、机场接送为主。之前在这个市场似乎理想汽车提供过相应的原型产品，不过不知道滴滴后续将会如何定义这类产品，或许会在礼橙专车中展开尝试。

伴随着滴滴定制车模式的出现，可能很快共享出行行业就会出现一边集中、一边分化的现象。所谓“集中”，是滴滴通过定制车模式压制其他的网约车公司，取得更大的传统网约车份额，毕竟车辆的成本和付费模式会吸引到更多的司机，而新车投放上量以后则能解决订单饱和的问题。至于“分化”，则是在普通网约车与高端出行服务上出现明显分化，定制化车辆暂时无法解决高端出行的需求，进而衍生出部分聚焦高端出行服务的供应商。

当然，从滴滴自身来说，定制车D1这款产品本身并不重要——重要的是这款车背后所带来的想象空间。