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和我在成都的街头走一走，wow~

我相信大部分人很难读出以上这段话，而会情不自禁地唱出来。

在这个高度发达的信息时代，很少有人能抵挡《成都》这类火爆歌曲的冲击，去商场购物、超市买菜，都可能是你初识它们的契机。

甚至在玩“系兄弟就来砍我”这种游戏时，屏幕右下角都可能出现和它们相关的弹窗。

懂哥虽然算不上文艺青年，用吉他能把《两只老虎》弹出《两只螳螂》的感觉，但对民谣还是挺喜欢的，赵雷就是我颇为喜欢的民谣歌手之一。

《成都》这首歌，在我耳机里响起过很多遍，但直到上周，懂哥去成都试驾一款还未上市的新车时，才有机会踏上这片土地。

坐进这款新车——沃尔沃XC40 RECHARGE，当成都这座城市一角透过车窗玻璃映入我眼帘时，我脑海里不禁浮现出这样一段话：和我在成都的街头走一走吧，Volvo。

“成都”于我而言是既熟悉又陌生的，熟悉的是这两个字所代表的歌，而陌生的是它所代表的城市，沃尔沃XC 40 RECHARGE也是如此。

初次见到XC 40 RECHARGE时，会有一见如故的感觉，远远一瞥就能辨别出它沃尔沃汽车的身份，此为熟悉。

但作为沃尔沃汽车旗下首款纯电动车型，XC 40 RECHARGE有自己的独特性，封闭式格栅、左侧前后两个充电接口等细节之处，都在诉说它与其它沃尔沃汽车的不同。

此次试驾，同车的还有另一位媒体朋友，懂哥选择了先乘坐，所以我对这款车的初体验主要来自后排乘坐感受。

对XC 40 RECHARGE的外观有所印象后，我相信大部分人都不会对它的空间表现有很高的期待，毕竟它只是一款长度不到四米五的紧凑型SUV，尺寸摆在那。

但当你真正坐进去之后，想法会有所改观。

由于前后悬都设计得比较短，XC 40 RECHARGE的轴距得以超过了两米七，实际上它腿部和头部的空间表现都挺不错，如果后排座垫能长一些那就更好了。

同时，它的储物空间也相当丰富，除了两侧门板外，后排中间有带杯架的扶手，座椅两侧还有两个小的储物格可以放置小件的随身物品。

由于纯电动车的特殊性，XC 40 RECHARGE不仅有个空间不错的后备箱，比一般车型还多出了个前备箱，用来放置一些体积不大的生活物品还是挺不错的。

总的来说，我个人觉得它的实用性，不存在大的问题。

很多外国品牌的车型在进入国内后，都会进行加长，这是迎合国内一些用户的喜好，但凡事必有利弊，这种操作增加了一定乘坐空间的同时，也会剥削一定驾控乐趣。

当你真正开上XC 40 RECHARGE时，就会深刻理解这一点。

XC 40 RECHARGE看起来是一款纯正的SUV，但实际开起来时，它更像是轿车，之所以能给人这样的错觉，主要得益于观感和体感两方面。

首先XC 40 RECHARG的坐姿是可以调到比较低的，坐在驾驶位并不会“一览众车小”，观感上就更接近轿车。

其次，它的底盘相当稳健，许多SUV在快速过弯以及经过不平整的路面时车身都会有明显的起伏弹跳，尤其是车身比较大的车型，而你能感受到XC 40 RECHARGE减震弹簧的压缩、释放，但这个过程是很短暂的。

有人说：“天下武功，唯快不破”，XC 40 RECHARGE对小颠簸的处理就很快，以至于都来不及反应到车身上，它已经开始征服下一段路面了。

同时，XC40 RECHARGE由于尺寸不大，车身跟随性非常好，加之转向灵敏且几乎没有虚位，在城市变道、弯道过弯都如行云流水般轻松自然。

不过，它除了标准的转向手感，只有个“转向手感沉重”选项了，我试过之后，发现两种模式转向力度区别并不明显，而觉得对于女性用户而言，标准的手感有些偏沉，如果能设置个“轻便”模式就更好了。

XC40 RECHARGE和燃油版车型的另一不同之处还在于驾驶模式，它实际上只有三种模式，除了默认的之外，还有越野模式和单踏板模式。一开始，我对它没有运动模式有所芥蒂，但开完一段后，我觉得它确实不需要。

XC40 RECHARGE的动力输出，我觉得是呈抛物线形式。电门初段动力来得是比较平缓的，这使得它在红绿灯起步时不会显得“窜”。

当你的踏板加深至中段，动力会迅速迸发，强烈的推背感会产生些许窒息感，没有发动机高转速噪音的加持，这样的加速度带来的体感甚至堪称恐怖。

而随着速度提升，电门加深带来的加速感依旧会有，只不过没有中段那么强烈了。

电车瞬时输出最大扭矩的特性固然会使加速体感相比燃油车强烈一些，但也受限于它所搭载的电机功率本身。

XC40 RECHARGE搭载了前后双电机，总输出最大功率达408马力、最大扭矩660牛米，这才是它“快”的根本原因。同时，双电机所形成的四驱形式，是它“稳”的另一重要原因。

事实上，XC40 RECHARGE的官方百公里加速时间为4.9秒，虽然此次试驾懂哥并没有机会测试，但百公里三四秒的车我也开过一些了，可信度很高。

作为品牌首款纯电动车，XC40 RECHARGE有自己的“秘技”，其中之一便是单踏板模式。

所谓“单踏板”，就是只用“油门”或者说“电门”踏板，而将刹车踏板闲置一旁，向下踩“电门”加速这点依然不变，但如果你踩到一定程度再松，这个松的过程会产生制动，而且制动的程度和速度会和你松“电门”的程度与速度成正比，完全松开，车子也会完全停下来。

总而言之，就是踩电门加速、松电门减速，完全松开的话车就停了。

如果你日常驾驶不是像开赛车那样左右脚一起动作的话，根本上说，它省却了来回移动右脚的动作，是一种更便捷的方式。

但事实上，需要一段时间适应才能习惯这种驾驶模式，否则你可能会把这款纯电动车开出顿挫感来，偶尔来一两个急刹，太正常不过了。

看看上图，大家有没有发现，XC40 RECHARGE的中控台是没有手刹和Autohold按键的。

想开走它非常简单，带着钥匙坐进车内，踩刹车踏板挂D挡再松开踏板就可以走了，它比大部分车型省却了一个按发动机启动按键的过程，无疑要便捷一些。

但由于没有手刹和Autohold按键，在等红灯时你需要按下P挡的按键才能使车停止，同时，在绿灯亮起时需要重新挂D挡才能起步，这样相比有些同样踩油门自动松手刹、挂P挡自动拉手刹而且有Autohold的车型而言，又显得不那么便捷。懂哥觉得

当然，如果你选择单踏板模式这个问题就不存在了，完全松开油门，车辆就会停下不动。所以对未来的XC40 RECHARGE车主而言，很有必要适应这个模式。

此次试驾，懂哥没有机会测试它的续航，官方信息是它搭载了71kW·h的电池包，电池包安装在电池底部居中位置，官方NEDC续航里程为400-450km。

对于纯电动车一直有一个观点，那就是基础建设还不够便利，其根本问题是充电的便利程度，而非续航里程的长短，换句话说，法拉利、兰博基尼这种超跑的续航也就300公里左右，但它们的车主从来不会担心加油的问题。

关于续航及充电的问题已争论已久，事实上，我觉得以上观点还是有道理的，如果加油和充电一样方便快捷，续航的影响确实就小了，但前提是跑滴滴、城市货运的这类用户除外，它们每天的用车频率太高，充电再方便，也需要花不少时间充电。

当然，我觉得XC40 RECHARGE的准车主是那些有一定经济实力、购车主要用于城市代步的人，续航对这类人而言，确实关系不大。

现在新能源汽车的“新”，不仅仅体现在能源，智能互联也是车企展示的重要舞台。XC40 RECHARGE智能互联系统，和此前那套系统可谓“大异小同”，不仅在于他的UI有所改变，同时内置了更多APP，功能更加强大。同时，它的全液晶仪表也焕然一新，显示效果非常酷炫。

此外，懂哥在一段高速还体验了下这款车的领航辅助系统，这方面它的功能并未改变，之前我在聊其他沃尔沃车型时就给予过好评，功能强大倒在其次，主要是人机沟通的成本很低，通过多功能方向左边的按键非常容易上手。不过相比一定程度上解放双手，我更喜欢自己掌控的感觉。

懂哥原本的想法，是开着沃尔沃XC40 RECHARGE在成都的街头多遛一遛，但现实往往事与愿违，我真正驾驶它的时间也就下午一部分时间，刨去简单拍摄的时间那就更短了。

更尴尬的是，街头没怎么逛，山头倒是跑了两座，主要在都江堰附近、赵公山转了转，不过开着XC40 RECHARGE跑山。你不但不会觉得奇怪，反而觉得很畅快，没有发动机轰鸣的它，能带给你别样的乐趣。

第二天上午，懂哥还体验了沃尔沃RECHARGE家族的其它几款车型，它们和XC40 RECHARGE不同，都是插电式混合动力车型。还开着XC90 RECHARG跑了一圈越野场地，虽然不是极限越野，但难度也不低，它的表现可圈可点。

有人说“电动车没有驾驶乐趣”，以前我也觉得少了发动机便少了灵魂，但开过沃尔沃RECHARGE我才深刻理解，以偏概全永远是错误的。