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汽车经过一百余年的发展走到今天，已经演化出数十种细分的市场领域。比如日益壮大的SUV军团，又或者近年来声名鹊起的MPV世家。

但当我们真的想要探求一个品牌或者一个厂家最核心的竞争力时，看的还是中级轿车这一块最经久不衰也满腹沧桑的蛋糕。

一个强势处于上升期的品牌，它的中级轿车产品一定是得到市场广泛认可的。反之，则可能正处于逆境之中。于普通品牌而言，只有啃下中级轿车这块硬骨头，才算真正站稳了脚跟。从丰田、本田到大众、通用，无一不是如此。而对于豪华品牌而言，中级轿车更是他们的拳头产品，既承载了传递品牌精神的首要使命，又是下场厮杀的得力战将。

更进一步的，相较于普通中级轿车需要更多地向市场妥协，中级轿跑由于面向更小众的群体，厂家可以在这里更加天马行空地抒发自己的理念，是最能体现一个豪华品牌独有造车哲学的车型。也最容易让人看出品牌在满足市场需求之外，还有着哪些更为深刻的自我表达。

今天就先请奥迪A5和宝马4系来给我们做个表率。

设计：传承经典 VS 标新立异

“大嘴”的前中网设计似乎已经成为了当下所有燃油车的必备选项，而在几年前，这是奥迪的专属代名词。如果我们再考究得仔细一些，这一经典而又划时代的开创性设计思路，其实正是从奥迪A5的原型车上发展而来的。

早在21世纪初，时任奥迪设计总监的沃尔特·德·席尔瓦就已经提出，“格栅要成为一个立体的品牌形象的体现，它应该和家族其他车型保持一致，而非孤立的存在。”席尔瓦是那个时代设计师中最重视通过前脸的设计，尤其是对中网的塑造，来体现品牌家族传承的人。后来汽车设计的发展也佐证了他的理念。

通过对奥迪历史设计的归纳总结，席尔瓦最终提出了一体式进气格栅，并最初以倒梯形呈现在Nuvolari quattro（轿车）、Pikes Peak quattro（SUV）和Le Mans quattro（跑车）三款概念车上。如今再回头看这些作品，并不觉得有什么惊艳之处，但在那个几乎大多数设计师的思维都被禁锢在“上中下”分割式前脸设计方案的年代，这无异于打开了一扇新世界的大门。

而我们仔细对比三款同时发布的概念车，能发现作为A5原型设计车的Nuvolari quattro，其实是最接近后来奥迪量产车家族式设计语言的代表。通过镀铬描边精心绘制出整个中网的轮廓，将整个前脸重新排列成“左中右”这样全新的布局形式，这也正是我们后来在量产A6上看到的那个样子，惊艳四座、流芳百世。

时隔十余年之后，好像全天下都在追捧这样的设计，但奥迪却稳扎稳打不断在经典之上探索出新的创意。就好比新A5在延续了“左中右”三段式前脸排布方案的基础之上，整体线条变得更加硬朗粗犷，曾经圆润倒角的梯形“大嘴”变为六边形“大嘴”，其次更是融入了1984年Sport quattro画龙点睛之笔的三段式通风孔，中网内部的细节也从曾经的条幅变为RS上象征性能的蜂巢状设计。

至于“睫毛式”的全新LED日间行车灯，其实是进一步强化了席尔瓦对通过塑造前脸来打造立体品牌形象的理念。众所周知，除了“大嘴”出名外，奥迪也是一流的“灯厂”玩家，如果说格栅是白天一个品牌的立体体现，那么灯光就是黑暗下一个品牌的立体体现。新A5采用了全新的家族化日行灯设计方案，仿佛美女睫毛一般的灯光矩阵囧囧有神，令人过目不忘。同时L型的排布方式又能让你远远就能分辨出其奥迪家族的血统，可见传承和致敬始终能在它身上找到踪影。

相比之下，宝马4系似乎就完全一副不想再像个宝马的脾气。从巨型的不成比例的“双肾”格栅，到失去神韵美其名曰“天使眼”的大灯，再到毫无踪影的霍式弯角，如果把蓝天白云标遮住，你甚至都会怀疑这是哪家新兴企业造出来的车。

我们能在4系身上看到许多想要谋求转变的尝试，但似乎这些尝试要么显得用力过猛，要么失去自己的味道。近些年来，宝马的前脸也跟随大流，中网变得越来越大。“双肾”横着放不下了，就改为树立着的“两颗门牙”，不仅失去了原有的上下分层经典设计，更是变得失去协调，甚至显得怪异。

更为严重的是，这种不成熟的为了求变而求变的操作，让美感难以得到有效传达。如果仔细拆分4系的前脸，会发现几大元素几乎完美地互相避开了彼此，各说各话地表达着各自想法。因此，你很难把巨大的树立式中网和想要拉伸横向视觉感的大灯联系在一起，也很难将前脸下方复杂的多边形进气孔和两侧格栅联系在一起。或许每个元素单独拎出来都有其独到的设计，但拼凑在一起，却不是一个和谐的整体。

至于经典霍式弯角的缺失就更不用说了，原本霍式弯角能完美地增强C柱的厚重感，加强尾部的力量感，现在的设计却让后翼子板过多留白，显得拖沓。

说得好听，宝马这是在勇于创新，但说得不好听，从并不完善的结果来看，这确实有失其百年品牌的水准，甚至有几分哗众取宠博人眼球的味道。

所以在设计这一块上，显然奥迪A5更能传递品牌的神韵，也始终紧扣着品牌始终追求的“和谐”“优雅”与“平衡”的设计主题。宝马则仅仅是为了造一辆夸张的轿跑，却丢掉了其百年品牌该有的神韵。你可以说它是一款个性的轿跑，但却难说是一款个性的宝马。

驾控：恰当的平衡 VS 失落的运动

相比于普通中级轿车，购买中级轿跑的消费者显然更加在意驾控方面的产品力，而奥迪的quattro和宝马引以为傲的驾驶乐趣又会在A5和4系上散发出怎样的光芒呢？

首先新A5的表现是令人惊喜的，底盘整体从弹簧硬度的选择，到避振器低中高速阻尼的设定，再到悬挂几何的设计，以及四驱系统的标定都紧扣着轿跑的主题。转向响应灵敏却又不显得过分紧张，车身跟随性紧致又不慌乱，弯道极限平衡而且可控，非常易于驾驶并且具备一定乐趣。在激烈的连续弯变线过程中，车身回摆抑制良好，整体动作干脆而又流畅，车身和底盘的动作有序并且从容。

Quattro四驱系统以及S tronic 7速双离合变速箱对于操控的贡献同样功不可没，出弯时动力响应随叫随到，同时姿态平衡极限深不可测。响应速度极快的四驱能很好地处理弯中四轮的附着力状况，并且合理地利用动力平衡车身，像一个经验丰富的老手炉火纯青地出招。变速箱则能铿锵有力地执行驾驶员的升降挡指令，并且毫不含糊地传递扭矩，为加速出弯推波助澜。

更为难能可贵的是，在优异的操控表现之下，A5并没有舍弃日常驾驶的舒适性。这对于追求一定驾驶乐趣，但平时更多在城市里代步的消费者而言是非常重要的。在日常驾驶时，A5的底盘表现出了极强的高级感和柔韧性，舒适性很强，同时又无时无刻不体现出一款轿跑应有的质感和干脆的滤振表现。

宝马4系则再一次表现出了明显的转变意图。近年来，宝马变得越来越舒适和无趣似乎已经成为了人尽皆知的事情，这在面向大众的SUV市场或者普通轿车市场或许还算无可厚非，但在强调驾控和个性的轿跑领域，或许就显得矫枉过正了。

对比之下，4系整体比A5更柔一些，不论是变速箱的响应，抑或者底盘对于路感的回馈，都不是那么积极。当你想要发力请求动力时，变速箱总会先迟疑一丝，再执行指令。而底盘方面更是过分注重所谓的舒适性，甚至出现了经典美式肌肉车上才有的忽悠感。

因此在驾控这一块上，同样是奥迪在紧扣“轿跑”的主题，同时发扬了quattro的传统精神，打造了一款宜家宜驾的新时代轿跑。而4系则更像是一款大型GT，舒适有余但灵动不足。

写在最后

这是一个不断变化的时代，想要从一而终地坚持最初的理想并不容易。但很高兴奥迪A5在数十年的风雨飘摇中稳扎稳打，小步迭代走到今天，依旧没有忘却最初对于“平衡”造车哲学的追求。在设计上优雅灵动不失霸气，驾驶上兼顾运动舒适可以当作dailycar，奥迪A5在不断寻求符合时代需求的完美平衡点。