凤凰网汽车

世界上几大汽车强国的产品，咱们中国人都很熟悉，像德、法、日、韩、美甚至瑞典、俄罗斯。唯独对英、意两国的车没什么实感。意大利比较有趣，咱日后再议，今天主要说说英国车。

在街上随便拉几个人，问他们所知道的英国汽车品牌，一般会听到这些：劳斯莱斯、宾利、阿斯顿·马丁、捷豹、路虎、Mini，也许还会有个MG名爵。剩下的像：摩根、迈凯伦、罗孚、沃尔斯利、莫里斯、奥斯汀、莱利等等，甭管是还活着的，还是已经死了的，要么是压根儿没听过，要么仅仅是听过，并不知道是英国车。我们不识英国车那是时代的原因，90年代中国人正要买买买的时候，英国车们也正好咽气，哪怕它们再坚持个十几、二十年，恐怕也不会是今天这个局面。

言归正传，当年跟德、法分庭抗礼，引领世界汽车技术发展潮流的英国车是怎么在短短20年间把自己给玩死的？很多人说这个锅得让工党来背，要不是当年的国有化政策也不至如此。但我倒觉得工党算是速效救心丸，延缓了一下死亡。

英国汽车几乎是以一种华丽的团灭方式衰败的，这跟某一个体品牌的衰亡不同，反而跟恐龙的灭绝有些相似。研究恐龙的灭绝我们不能光研究恐龙本身的问题，那样是找不到原因的，而要研究环境变化才能发现其中原委。因此研究英国车也不能光聚焦在汽车本身，也得研究环境。我将以浅薄的知识储备尝试去解释其中的原因。

久治不愈的英国病

虽说英国人今天依然在唱着埃尔加的《威仪堂堂进行曲》，但歌词里的帝国荣光早已暗淡。作为近400年的海洋霸主和第一次工业革命的发源地，英国在几百年间从这个世界上攫取了巨大的财富，尤其是在殖民地帝国主义时期。

当第二次工业革命在欧洲大陆兴起的时候，英国还想躺在过去的功劳簿上继续享受强大帝国带来的繁荣，殊不知此时已经暗流涌动，各殖民地的民族解放运动蓄势待发，国内的工人运动也如火如荼，比方说欧洲三大工人运动之一的英国宪章运动。

工党成立以后，自家工人那点事儿算是处理得相对稳妥了，可紧接着一战和俄国十月革命就来了。这两件大事相当于给殖民地的民解运动和国内的工人运动打了一针双联兴奋剂。

至此，表面上欧洲大陆老牌帝国的彻底崩溃让许多殖民地转手落入英国手里，比方说太平洋上的萨摩亚，以及东非，但表面下殖民地的人民正在觉醒，随时都在争取脱离帝国的控制；工党的势力越来越强，以前保守党贵族控制的国会开始出现新势力（不割韭菜、只施肥）。英国在一战中元气大伤，还欠了外债，此时再面对像葫芦和瓢一样不断从水缸里浮起来的殖民地民解运动……“老夫还能再战500年！”英国内心里是这样想的，实际上……也就再战20年了。

一战后的英国开始反思发展策略，直到二战暴发、丘吉尔上台。二战算是英国国力的拐点，过去的债权国变成了债务国，欠了一屁股债。看着殖民地那些个“葫芦瓢”、“破烂事儿”，再摸摸自己比脸还干净的兜，此时的英国心里只有草泥马。如今再看看当时英国面对的情况，必须得佩服老牌帝国的自我修养，这些管不了的糟心事儿就随它去吧，殖民地纷纷独立了，连苏伊士运河都丢了。

图注：1935年英王乔治五世阅舰式

图注：2012年女王伊丽莎白二世阅舰式

丘吉尔和保守党则被赶下了台，掌权的工党开始了对英国的“社会主义”改造，准备把英国建成现代的社会福利国家。嗯，工党很清楚自己的选票是从哪儿来的。在工党的一系列政策中，最成功的就是NHS，一套国民免费医疗体制至今被包括我国在内的许多国家参考。

新的政策带来两个问题。一方面，全民福利直堵需要钱政府花钱，钱从哪儿来？从国有化中来。20世纪40年代工党的第一次国有化涵盖钢铁、化工、基础设施、金融行业。70年代的第二次国有化涵盖汽车、宇航、船舶、电子、能源、电信。国有化有积极的一面，但也有负面影响，比方说官僚作风和管理系统复杂。另一方面，工党执政立法保护英国工会，使其实力变得越来越强。有了强大的工会，就连工厂食堂里的咖啡冲淡了都不行。也许当年的他们不会想到，几十年后的东方大国竟然会实行地狱里都不出现的996福报工作制，更不会想到周末双休会被写到公司福利那栏里。

当时英国面对的外部环境越来越糟糕，帝国就像坐上了滑梯。工党遵循凯恩斯理论想做出变革，但很不幸，他们没能抑制变革的负面影响。接下来英国进入长达30年的“滞涨”期几乎是同时发生，根本没给工党留什么机会，英国就患上了“英国病”。英国汽车工业也是在这历史大潮中被裹挟沉入深渊。

一通合并之后，还不如原来

回头来说车。汽车刚诞生那会儿，英国车、德国车、法国车、意大利车是行业支柱，连美国车都排不上号，日本、韩国那更是不知汽车为何物的蛮荒之地。英国汽车就这么NB闪闪地过了四十多年，很多汽车品牌在贵族用户们的关怀下成长为知名的豪华品牌。这里插一句。大家想过没有，为什么后来想要做超豪品牌的企业只能走收购倒闭的老牌子这一条路？因为自从一战结束贵族没落之后，没有任何一个品牌能像当年那些牌子一样具有服务皇族、贵族的经历，自然也不可能做到那样的文化积累。可惜的是，有些超豪品牌非但不珍惜这些后来者无法复制的品牌资源，反倒让暴发户们把它冲得越来越淡。

二战后的欧洲百废待兴，从意大利到爱沙尼亚、从乌克兰到法国，大陆上到处都是焦土和废墟。相比之下英国本土的复兴条件就好得多，汽车工业也是如此。当大众、宝马在废墟里抠饬甲壳虫、Isetta这些“老年代步车”的时候，英国那边都是捷豹XK120、布里斯托403、莱利RMF、RME、宾利R-TYPE、S1、劳斯莱斯银云、奥斯汀Healey、阿斯顿·马丁DB2等等等等。50年代的汽车市场，1/3是美国车、1/3是英国车、1/3是其它。这样的开局已经相当不错了。

正所谓满招损、谦受益，废墟上的那些人的日子已经到了不能再坏的程度，都卯着一股子劲儿想让生活重回正轨。靠着这股子精气神，欧洲大陆在马歇尔计划助推下快速复兴。希望的力量就是这么吓人。岛上人的心态就不同了，人无压力轻飘飘，想着对岸的惨样，看着帝国的斜阳，加上进口关税的保护，英国汽车人可以继续一心钻研高端车，在普通家用车方面就……

很快海外的市场份额就被再度崛起的欧洲车抢走了，意识到危机的英国车企们看着各自五花八门、高度重叠的产品，脑袋一拍：合并吧，兄嘚！BMC（英国汽车公司）就此诞生，这家集团车企下面包含了：奥斯汀、莫里斯、MG、莱利、沃斯利等等一堆英国品牌，搁今天咱就只听说过MG。不过经典的Mini也是这家公司的产品，你以为卖Mini很挣钱？根据福特对BMC的考察，他们每卖一台Mini还要亏30英镑。

所以说，不搞经济适用车就学不会精细化管理，没过过苦日子也不会理财。就这样，车卖得越多，钱亏得越多。1966年在英国政府的撮合下，捷豹也跟BMC合并了，新公司改名叫BMH（英国汽车控股公司）。另一边，一家叫做利兰的商用车公司也走在收购合并的大路上，从1946年到1967年的21年间收了9家公司，其中还包括罗孚（也是政府运作的结果）。到了1968年，利兰把之前提到的BMH也收了，成为英国汽车工业的集大成者，英国唯一的本土汽车公司。到了1970年，福特、被克莱斯勒收购的Rootes、被通用收购的沃克斯豪尔（Vauxhall）这三家美国公司和利兰生产的汽车占英国汽车总产量的99.8%。

化零为整、一家独大的利兰非但没有崛起，集中的债务、复杂的系统、林立的派系反而把它拖进深渊。仅仅6年之后，1974年利兰濒临破产，英国汽车工业即将迎来自己的谢幕演出。

车界末日审判书

1085年，从海对岸来英国的征服者威廉要搞“人口普查”，彻底摸清贵族和自耕农手里到底有多少土地，好知道应该让他们交多少税。为此颁发的《土地赋税调查书》被英国本地人称为《末日审判书》。1975年，英国汽车工业迎来了它们的末日审判书，《莱德报告》。

为了避免英国唯一的大型汽车公司破产，当时执政的工党政府拍出了调查组对利兰公司的状况做了普查。牵头的是莱德爵士（Sydney Thomas Franklin Ryder），最后呈现的调查报告叫做《英国利兰：下一个十年》，也被叫做《莱德报告》。

在报告中，调查小组给出了非常积极的判断。他们认为重振利兰公司必须从长计议，汽车工业具有特殊性，从投入到产出需要一个漫长的过程，因此应该聚焦十年后的汽车市场。对于1985年的汽车市场，他们持乐观态度。调查小组的评估认为，1980年英国的汽车产销量就能回到160万辆的巅峰，1985年会增长到170万辆甚至更高（这个数跟现在五菱一年的销量差不多）。

报告一出，当年6月就在上议院通过了《利兰法案》，工党政府用6000万英镑的价格买下利兰的所有股份，从此利兰成为了一家国企。

图注：利兰下辖的英国品牌

性质变了，毛病没改。国有的利兰到死之前就没缺过钱，光政府拨款就有十几亿英镑，外加四亿多英镑的银行贷款。一个有钱的东家给撑腰，掌柜还需要精打细算么？另外，工党、工党，它总不能拿工人开刀吧？国有化初期，利兰没有关过工厂、没有裁过员，钱就那么大把大把烧着。直到1977年莱德下台，爱德华被推上了公司董事会主席的位置之后情况才有所改变。爱德华的改革包括轿车部门独立，捷豹、罗孚、凯旋三家企业恢复自主经营，管理层换血，裁员33000人，限制工会（1979年保守党的撒切尔上台之后就开始削弱工会的力量），与外国公司合作。最后一条改革促成了罗孚与本田十几年的合作。这期间不光创造了各种贴英国标的本田，例如罗孚800、凯旋Acclaim、奥斯汀Metro。还有反向输出的贴本田标的路虎发现1，它是本田历史上唯一的V8量产车。不过这些都是题外话了。

图注：罗孚800与本田里程

图注：凯旋Acclaim

图注：奥斯汀METRO

图注：本田CROSSROAD

爱德华的一系列改革最终败给了外部因素，正所谓尽人事听天命。当时英镑汇率不断提升，这严重打击了海外销量，利兰的出口数量锐减47000台。英国国内的经济依然毫无起色，占利兰销量一半的国内市场也在萎缩，最终导致产量下滑1/3。

终结于铁娘子之手

1979年保守党的撒切尔上台，与推崇凯恩斯理论的工党截然相反，撒切尔要走的是跟美国一样的自由市场经济。大型国有企业这种东西对她来说无异于大肿瘤，恨不能立刻除之而后快。利兰公司不断向政府伸手要钱，也在挑战着撒切尔的底线。

1982年通过KPI考评的手段干掉了爱德华之后，1984年连任的撒切尔让利兰卖掉了捷豹。此后捷豹的命运就风雨飘摇，直到1989年被福特收购，开始了一段小辉煌。同一年，莫里斯和凯旋终止了车辆生产，两个品牌就此冷冻。现在的利兰的乘用车就剩下奥斯汀和罗孚了，商用车那边还有路虎。乘用车这几刀扎爽了的撒切尔一发不可收拾，开始拿商用车开刀，她绕过利兰董事会悄悄跟通用密谋利兰商用车部门的买卖，最后这桩买卖因为媒体曝光而流产。

图注：这应该是我唯一接触过的利兰车

一点小挫折不能改变铁娘子的初心，看着利兰的一堆烂账，把这家公司越早卖掉越好。之后利兰被一步步拆卖，1986年至1988年，利兰商用车被七七八八卖了个遍，最后只剩下了路虎。1986年撒切尔想把路虎卖给通用，可面对民众的抗议只好作罢。1987年奥斯汀品牌被彻底终结，没有车再悬挂奥斯汀的logo。而这都是为了让罗孚能卖个好价。利兰手里的品牌卖了个七七八八，最后归拢归拢就剩下罗孚、路虎、MG、Mini，利兰也干脆改名罗孚，在1988年卖给了BAE英国航天航空公司，就是现在大名鼎鼎的军火商BAE系统公司的前身。至此英国车的国有化彻底被撒切尔终结，所有英国汽车品牌资产也被卖了个遍，从此开始了颠沛流离的命运，而英国车“不赚钱”魔咒还没有终结。

被罗孚坑惨了，宝马把它拆了卖

1994年，罗孚被卖个了宝马。宝马当年的如意算盘是，那会的豪华车用户都是中老年，对自己的豪车是否运动一点都不感冒，打运动牌的宝马不太好卖。而宝马的下一个发展机遇，要等互联网泡沫吹起一群暴富的年轻人。当时摆在宝马面前的选择就只有收购英国老牌豪车品牌，来往自己脸上贴“金”了。结果这次收购成了宝马历史上最糟糕的一次。

图注：让我们勾起宝马那段不好的回忆

罗孚在宝马的表现跟当年利兰差不多，基本就是个无底洞，6年间宝马往罗孚里注了60亿美元。为了凑钱挺罗孚，宝马的新车开发都延期了，要是没有罗孚也许咱们能早两年见到第一代X5。

罗孚是死活也提不起来了，忍无可忍的宝马选择及时止损，打碎了牙只能往肚里咽。盘算了一下手头的罗孚资产，跟当年撒切尔做法一样，拆了卖散件还更值钱点。首先宝马把罗孚和MG象征性地以10英镑卖回给了英国凤凰投资，拆出来的路虎卖给了福特（此时的路虎才算彻底从罗孚里脱离出来了），Mini自己留着发挥余热，最后成了经典的潮流小车。

再往后就是南汽收购罗孚和MG，有了后来的荣威和名爵。因为罗孚的商标在福特手里，在中国的罗孚只能改叫荣威。不过我倒觉得这也挺好，否则就罗孚这克主神器……

英国车的尾声

至此，复杂的英国车衰败史算是告一段落。跌宕起伏的半世纪，英国车由盛转衰，究其原因有外部的、也有内部的。国力走弱、殖民地独立、陷入滞涨、出口受阻、石油危机都是外部因素，一味追求高端、成本控制缺乏、管理粗放、工会权力过大是内部因素。

今天，英国车的身体已经死了，但精神尚在。一大堆品牌最后只剩下了不到十个，可很多汽车企业背后依然是英国技术，包括在顶尖汽车赛事上飞驰的赛车，绝大部分也来自英国。换了一种方式活着的英国车反倒更自在了。傲娇的英国人偶尔也会翻翻帝国相册找找当年的辉煌。

至于传统的英国车气质，如今只有劳斯莱斯和阿斯顿·马丁了，而这俩都是土豪级别才能感受的。在捷豹路虎身上也能感受到一些英伦风范，疯狂打折的它们要亲民得多。宾利？那玩意儿让大众整得也太媚俗了。

轮到你说：劳斯还是宾利，这还是个问题么？