凤凰网汽车

文/吴鹏飞

2020年对电动汽车而言是“燃爆”的一年。在国家大政策的助推下，新能源汽车销量节节攀升，随着电动车走向寻常百姓家，电车自燃事故开始频发，从最早的特斯拉起火、蔚来自燃，变成了“全品牌火火火”。

没烧过的品牌只能说明你根本没在做电动车，或者说你在售的电动车根本不起量，反正不烧几台车都不好意思说自己是大趋势的忠实拥趸。玩笑归玩笑，电车自燃是一件严肃且要命的事情，轻则烧车损失财产，重则伤人性命危害公共安全。

厂商都在说电车自燃是一件“概率事件”，可这个概率究竟有多少，没人说得清，也没人敢打包票。几乎没有车企老板敢承诺自家的电动车“永不起火”，也只有比亚迪有这种底气。

这里还真不是给比亚迪打广告，问题在于他们使用的磷酸铁锂电池想烧也烧不起来啊。当然有得必然是有失的，安全性这事儿稳妥了，但决定续航的能量密度受限于化学材料没法上去，这就搞得比亚迪只能在电池的物理结构上想办法，也算一条“围魏救赵”的路吧。

可是那些自诩“洋气”的电动新贵们显然是不愿意和“土肥圆”气质的比亚迪为伍的，在他们看来，又笨又重的铁电池是上世纪的“古董”，能量密度“爆表”的NCM 811电池才是代表未来的科技宠儿，而掌握这一核心技术的电池厂们变成了香饽饽。

尤其是宁德时代，车企们合作的合作、合资的合资，能签上个“备忘录”都得拿出来说一说，好像傍上宁德就搭上了电动化的快班车。

借着811的东风，新一代电车产品快速迭代，续航纷纷迈进了500公里时代，600公里的车也是一抓一把。可高续航首先给车企带来的不是销量上的快速翻番，而是一起起触目惊心的自燃起火。

铁电池是牺牲了能量密度，赢得了安全；而活泼的 NCM 811 则恰恰相反，一不小心就容易“热失控”。你说我“落后”，我说你“危险”，电池技术路线之争和电车自燃一样火热。

行业吵得越凶，坊间吃瓜吃得越热闹，那么诚心要买或者不得不买电动车的群众心里犯起了嘀咕。

为了稳定民心，更为了规范行业，工信部终于发布电车强制标准，其中一点核心要求是电池热失控后五分钟内不起火不爆炸。政令一出，车企自然不敢懈怠，更科学严格的电池包设计是第一步，强化 BMS 电池管理能力则是重中之重，遇到问题第一时间召回更是起码的企业操守。

在外界一度传出宁德时代要放弃811的时候，宝马iX3正式上市，搭载的正是811配方的电池。宝马显然是听到了行业和坊间对于811电池安全的质疑，所以在新车发布的同时，宝马费了很大的篇幅讲述了自己在电池领域的积累和对811电池的“魔改”。

为了“封印”住动力电池惹是生非的“洪荒之力”，华晨宝马斥巨资在沈阳打造了自己的动力电池中心，在拿到宁德时代提供的811电芯之后，宝马通过高度自动化作业在Pack阶段对电池封装进行一系列的“精加工”。

通过喷涂绝缘材料、加绝缘膜、精简线束、增加电池组和外壳缓冲地带以及优化热管理等等方式来护电池周全。总得来说，宝马iX3应用的811电池包在能量密度上非常克制，总的能量密度仅为154Wh/kg，远远低于“激进派”手中同样配方的811电池。

不过照宝马这个“妥协”安全的做法，811的能量密度优势就不再那么突出了，要知道市面上常规方案的电池包也不是不能做到这样的能量密度。

宝马有宝马的考量，但诞生于中国的造车一哥蔚来或许想得更为透彻了。在去年经历了自燃召回一系列重大挫折之后，蔚来深知自己再也“烧不起”了。

就在最近的电池发布会，蔚来正式上线了和宁德时代共研的100度大电池。和之前的84kWh电池包不同，100kWh电池除了在容量上更进一步，最重要的是换装了Ni55的新配方。

Ni55是一种典型的高电压单晶材料，它比NCM811成本更低，安全性更高，配合CTP技术，蔚来和宁德时代把这块电池做到了非常接近811的能量密度。蔚来还通过无蔓延安全设计、全天候温控、高度集成化CTP、端云融合BMS四项技术进一步加强了电池包的安全性，以至于他们非常有信心地承诺新电池在热失控之后“只冒烟不起火”。

早在之前行业就有传言说宁德时代将要放弃811路线，如今新造车的龙头蔚来也率先换装了新方案，这或许能够说明一些问题了。

但不管使用何种配方的电池包，电池包作为一项“系统工程”，自燃也就是行业所说的“热失控”永远都是概率事件，没有任何一个品牌和任何一个专家敢承诺电池永远不会“热失控”。

短期来看，电池材料技术正在面临瓶颈，还没有一个完全兼顾高能量密度和高安全性的技术方案。对于厂家而言，只有不断地加强安全层面的投入，应用最先进的软硬件技术，才能在追求能量密度的同时尽可能把热失控的概率降到最低。

很长的一段时间里，电池安全依然会是一个经典话题，也是厂商重点关注的课题。“魔高一尺道高一丈”，电动车不是洪水猛兽，消费者不能“因噎废食”，要塑造电动车在人们心中的靠谱形象，这需要全行业的努力。

阵痛期可能会很刺骨，但请让技术飞一会儿。