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汽势Auto-First|张驰

华为创始人任正非上周签发的“华为汽车不造车，谁再建议造车调离岗位”的消息令人震惊，也凸显了华为一贯的聚焦主业。

更早些时候的半个月前，华为与长安、宁德时代三方将联合创建全新汽车品牌的消息对外发布。11月26日，上汽集团、上海浦东新区和阿里巴巴三方共同创立的智己汽车也正式对外发布。

以华为、宁德时代、阿里巴巴为代表的科技、零部件和互联网公司，虽然不直接参与造车，但其介入造车的深度越来越强，它们渐渐登入汽车新四化的主场。

国内头部互联网公司，在智能座舱、无人驾驶等方面早有布局，以软件为主的产品已和主机车达成广泛合作。在新造车企业创建之初，互联网背景的基金就开始介入，形成了目前新造车企业站队互联网公司的局面。比如，腾讯投资蔚来；阿里巴巴、小米投资小鹏；百度投资威马；美团投资理想。

互联网公司投资造车新势力，既是拓展业务的需要，同时也有摸着石头过河的味道。以汽车OS开发为例，主机厂大多不具备这方面的能力。百度和腾讯，目前还只是在Android的平台上进行修补。阿里是在国内具有OS开发能力的公司，但具体战略还不明朗。华为是另外一家具备开发汽车OS能力的企业，但显然还没特斯对OS理解的那么深刻。它们都需要有深入合作的汽车制造公司做相应软件产品落地。

未来的汽车将被软件定义，国内外汽车集团都已在软件领域部署重兵。但以电子电气为基础的软件体系能力，短时间内还难以搭建完成，即使大众这样的汽车巨头，上千人的软件队伍，ID.3还是出现软件问题影响上市的情况。

国内车企软件人力投入上才刚刚起步，成立于今年5月份的上汽集团零束软件公司，今年低将达500人；去年12月成立的长安汽车软件公司目前仅有300多人。长城汽车最近两年成立的相关软件公司，目前总人数在700人左右，成立于2016年的吉利亿咖通科技，据说目前有1500人，但主要集中在车联网领域。

目前大部份传统汽车背景的企业，相关软件编写要依赖于配套企业。掌握了主机厂软件架构就相当于左右了主机厂的决策能力。显然主机厂与软件企业的简单业务合作已远水解不了近渴，成立合资公司各取所需也就成了新的选择。

以宁德时代为代表的电池企业，更是享足了电动汽车快速发展的红利。2019年，全球车企销量TOP10中，宁德时代已配套其中7家。此外，大众、本田、长安、北汽、吉利等多家企业入股宁德时代或与其成立合资公司。为确保电池的稳定供应，一些车厂甚至买断宁德时代的一些在建产能。对于宁德时代这样的电池巨擎，在一定程度已左右了主机厂市场节奏。

被新四化赋能的头部新造车企业，大多采用全新的电动车平台，在电子电气架构方面也有系统的理解，显然它们已走在了传统汽车的前面。面对科技赋能的新造车企业被资本追捧，传统汽车品牌面临巨大压力，急于提升软件等能力的厂商不得不抄近道，频频与互联网和零部件公司牵手，但显然一些基础能力还需要主机厂厚积薄发，下一些笨功夫，并非合资和入股能解决一切问题。