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传祺EMPOW55,家轿里的另类,跑车界的“COACH”

2020年11月30日 20:48:01
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从广汽集团的专访间出来,已经是下午四点钟了,离广州车展闭馆还有一个多小时。此时的2.2馆人潮已基本散去,唯独广汽传祺EMPOW55的展位依旧人头攒动,其中就有广汽研究院副院长张帆。

媒体日那天我“三顾”EMPOW55的展位,每一次过来,都能看到张帆——要么在和设计师做交流,要么在接受媒体的采访,最后一次在展台见他时,张帆的眼神有些倦意,但依旧饱含热情。

广汽研究院副院长张帆。

同样充满热情的还有广汽传祺汽车销售有限公司总经理李勇。专访时,他拿出手机跟我们炫耀:“看看咱们EMPOW55受欢迎的程度,围得那叫一个水泄不通。经销商见到这个车,都纷纷主动申请调高销量目标。”

显然,从研发到销售,广汽传祺上下都十分看好这款车。这也难怪,毕竟EMPOW55是广汽传祺基于GPMA全球模块化架构打造出来的第二款车型,也是GPMA架构下的第一款轿车,被寄予厚望也是理所应当的。

“轻跑”EMPOW55首秀,吸引众多关注。

贾玲说过,越是知名的人,介绍起来的定语就越是简单。像上面那样的介绍,很容易让人误解EMPOW55不够重磅。其实我更愿意这样介绍EMPOW55:它是第一款完完全全基于GPMA打造出来的全新车型。

毋庸置疑,第二代传祺GS4是首款基于GPMA的新车,只是第一代GS4实在太过于成功,以至于GPMA都不得不稍稍迁就于它。

可EMPOW55不同。研发之初,它就是一张白纸,从目标人群的设定,到设计研发,再到生产制造,GPMA的理念和标准贯彻始终。可以说,EMPOW55就是基于GPMA架构打造出来的“全新物种”。在这款车上,我们可以看到GPMA作为一种造车理念是如何在每一个细节上落到实处的。

2019年10月,第二代广汽传祺GS4正式下线的同时,也带来了广汽全球平台模块化架构GPMA。

01,GPMA始于顾客价值

在官方给出的资料里,传祺谈到了他们研发GPMA架构的目的,挺长,一共百来字,但其中最重要的是最后的17个字——“致力为顾客带来更安心可靠的驾趣体验”。

可是,顾客究竟是谁?

搞清楚这个问题,是造车的第一步。

广汽研究院EMPOW55项目大总监徐仰汇介绍新车设计理念。

GPMA不仅是一个物理意义上的模块化架构,更是一个全新的造车理念。在这种理念指导下,EMPOW55的项目组在立项前花了大量精力对目标人群做了大量调研,分析他们的需求。李勇说:“立项之初,光是因为目标人群的不同设定,这款车就已经产生了好几个内部代号。”

据我们了解,“EMPOW55”可能也不是最终的产品名称,只是一个阶段性代号,但它也在一定程度上体现了传祺要回归产品本身,以用户为中心”的立场。

EMPOW55源于“EMPOWER YOUNG”(赋能年轻),很明显这是为年轻人量身打造的一款运动型轿车,而“55”则代表了GPMA架构所带来的55项用户体验升级点。

可以说,EMPOW55天生年轻,它的年轻和活力是基于内而焕于外的,不是刻意装扮和点缀出来的。

现在的年轻人渴望拥有一款轿跑,可是市面上既有的轿跑,要么徒有其表,要么成本实在有点高,让还没有什么积累的90后望而却步。为了让年轻人离梦想更近一些,EMPOW55开创了传祺品牌的一个全新品类——“轻跑”。

如果把超跑比作是LV、Channel、DIOR……,那“轻跑”大概就是大受年轻人欢迎的COACH、小CK……。它不贵,一般年轻人也消费得起,但设计用料一流,品质品位上佳。

换句话说,定位“轻跑”的EMPOW55,就是一款如跑车般好开好玩,同时又如主流家轿一样经济实用。

02,GPMA的基因——好看好开更好玩

超宽车身、大轮毂、低趴姿态、高腰线、溜背造型、短前悬……,定位“轻跑”的EMPOW55外表一点都不“家轿”。

这也是GPMA架构在活力、年轻化方面的进化内容——两降三升(降车高、短前悬、升轴距、加大轮距、增大车宽)。结果就是EMPOW55的轴占比、高宽比等等都做到了同级最优。

可是,除了造型外,EMPOW55的其他方面好像与轿跑不怎么沾边。

目前这款车的动力总成信息还没有最终确认,大概率会采用钜浪动力平台下的1.5T和2.0T发动机。如果是1.5T还“跑”得起来吗?难道EMPOW55也和市面上其他一些轿跑一样,徒有轿跑的造型,而没有轿跑的性能?

在打造GPMA时,传祺没打算做数据党——给你很强劲的参数,但开起来却并不称心,传祺GPMA更在乎的是一种随心所欲的驾控体验。如果大家开过丰田的86、斯巴鲁的BRZ、马自达的MX-5,大概是能体会这种感觉的。

双边四出真排气,EMPOW55的设计够吸睛。

所谓“轻跑”,更强调的是驾控乐趣,而非绝对的动力性能。事实上一流的驾控是GPMA架构的核心理念之一,这也是让EMPOW55好玩的基础。在驾控上,GPMA强调五点——

其一,车身的重心要低。在确保整车离地间隙不下降,乘员舱空间不减小,并保证更高级别碰撞要求的前提下,EMPOW55整车车高相较上一代同级车型降低了46mm;

其二,车辆过弯时的侧倾要小。相比上一代架构,这一代GPMA的稳定杆效率提高了17%,侧倾速率削减15%,双移线最高车速75km/h(同级竞品的均值为66km/h);

其三,油门的响应要快。这也即我们常说的“要跟脚”。目前GPMA架构下的车型,其动力响应时间已经压缩到0.5s以内,这已经快要追上人的反应时间了,也就意味着以普通人的反应而言,你已经感受不到任何动力响应的滞后;

其四,转向要精准,细腻,转向手感要线性。转向传动比降低15%,转向圈数较上一代减小20%,不足转向度(推头系数)精炼到25°/g,且线性区范围大幅提升0.15g;

其五,转向犀利之余,车身的动态响应也要快。GPMA架构下,车辆的转向横摆响应时间收缩至50ms,已经达到了跑车级别。

说真的,在EMPOW55面前,宝马2系这样的豪华轿跑,除了LOGO,可资炫耀的东西实在已经不多了。

和这些提升相比,动力提升实在是太简单了!真正的驾驶乐趣并不在于0-100km/h有多快,太强的加速性能,只能让你眩晕,不能让你愉悦。当然,EMPOW55的0-100km/h加速并不慢,不逊色于宝马225i轿跑的7.2秒,厂家人员私下向我透露最终的量产版本有信心做到7秒以内。

如果GPMA的好玩仅仅只是指驾控,那就太不懂中国消费者了。

我们在车上的大部分时间都是在上下班的路上,拥堵是常态,这时再有趣的驾控体验也不会让我们感觉到快乐。

既然是属于年轻人的“轻跑”,好玩的科技配置就必不可少——全新的智能网联电子电器架构支撑ADiGO生态系统。这一系统不仅能实现L2、L3级别自动驾驶,还有腾讯、华为的互联生态,有着海量的独立版权内容,相信足够让你在堵车时不再无聊。

03,GPMA是造车的灵魂,而不是造车的工具

GPMA在硬件和软件上都赋予了EMPOW55好玩的灵魂,这是许多全球知名的大厂都还没达到的境界。

近一两年,消费者对于“平台架构”这四个字肯定是熟悉的。远的如大众的MQB/MEB、丰田的TNGA、宝马的CLAR,近的如长安的方舟、长城的柠檬咖啡、吉利的超级母体CMA……

现在的汽车行业,已经进入到架构化造车的全新时代。

2017年上海车展,丰田没有带来万众期待的第八代凯美瑞,甚至都没带来什么新车型,整个展馆以“红底白字”布局,只是宣告了“TNGA新时代”的到来。

2016年巴黎车展,大众推出基于MEB平台打造的I.D.概念车之后,“MEB”三个字母挂在大众嘴边说了四年。直至上个月,首款基于MEB打造的ID.4才正式在国内下线。

2017年的上海车展,为了不让新车型抢TNGA的风头,丰田展台上只推出了两款概念车。

我写这些不是为了凑字数,而是为了说明丰田大众是如何重视平台架构的——无论研发还是营销,都是平台架构先行。

而模块化架构带来的效果也是有目共睹的。在TNGA之前,雷凌月销鲜少超过1.5万台,凯美瑞也只有万把台。在TNGA之后,雷凌月销稳定在2万台上下,凯美瑞也基本稳定在1.5万台左右。基于TNGA打造的新车型,则基本出来一款火一款。

为什么如此立竿见影?因为模块化架构和以前的车型平台是完全不同的造车境界。

以前的平台只是一种开发工具,强调更高的通用性,更高的开发效率,更低的制造成本……而GPMA和TNGA为代表的模块化架构,则是一种全新的造车理念,着眼点已经从“如何高效造车”转变到“如何高效造好车”。

从“如何高效造车”到“如何高效造好车”,多出来的这一个字,恰恰是关键,是灵魂,是从车厂自身出发转变为完全从用户需求出发。所以,虽然官方把GPMA称为“跨平台模块化架构”,但是我始终更愿意称它是一个全新的造车理念。

EMPOW55是目前为止,贯彻这个全新造车理念最彻底的一款车。或许正因如此,传祺上上下下都对这款车充满了期待。我之前在广汽研究院试驾过EMPOW55,虽然只是一款试制车,但我想说的是,它完全值得期待。

文 | 青主

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