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撰文｜ 熊宇翔 编辑｜路由社

独立，是最近各大汽车品牌的关键词。

11月20日开幕的广州车展上，广汽新能源埃安品牌正式独立，成为广汽埃安。同样在车展上，上汽高端新能源品牌R汽车独立6个月后，开启了旗下第二款车型Marvel R的预售。在此之前，长安汽车亦召开盛大的发布会，宣布将与华为、宁德时代共同打造一个新的高端新能源品牌。

加上长城欧拉、吉利几何、北汽极狐、东风岚图，国内主要的自主品牌，绝大多数已经踏上了建设独立新能源子品牌的道路。

这会是一条“一独就灵”的康庄大道？还是会成为迅速内卷的独木桥？

纷纷独立，为哪般？

成立独立的子品牌，这在车企的发展历程中并不鲜见。通常，这表明了企业对某一细分市场、细分产品的看好。

从2009年北汽集团第一个吃螃蟹，成立北汽新能源，到如今独立新能源子品牌在各车企遍地开花，形势变化的底层驱动力，当然是新能源汽车的爆发趋势，已经越来越无法阻挡。

2019年，中国新能源汽车销量120.6万辆。而在国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》中，2025年，我国新能源汽车销量占比拟达到新车销售量的20%，约为500万辆。

形势如此，传统车企成立独立的新能源汽车子品牌就是顺应历史行程之举。除此之外，车企的新能源汽车品牌独立潮，当然还有着各种颇有共性的考量。

其一，是品牌形象焕新的需要。

新能源汽车品牌独立的第一件事，一定是发布新的、不同于母品牌的新LOGO，来彰显自己的独立形象和地位。比如广汽埃安的LOGO，在广汽的基础之上加了绿线；几何汽车的LOGO，则在吉利车标的基础上换成了更具科技感的银色色调；Arcfox的车标则干脆另起炉灶，和北汽新能源的车标截然不同。

新的LOGO也意味着新的身份标识。这种焕新，在自主车企身上常常有甩掉品牌形象历史包袱的动机。由于众所周知的原因，自主车企常常与“品牌形象低”、“溢价能力差”划上等号。

面对新能源汽车的滚滚大潮，以一个新的子品牌再出发，是自主车企们在原有品牌被用户认知锚定之后，提升品牌价值与形象的普遍做法。

其二，独立的新能源汽车品牌，常常也是自主车企的改革试验田。

身处最活跃的智能电动汽车赛道，自主车企的独立新能源汽车品牌常常被赋予了产品创新、组织结构创新的使命，如若获得成功，再在集团内推广。

比如，岚图汽车就是东风面向老迈的组织结构所进行的一次变革尝试。在岚图，互联网人才、复合型人才被大量引入，传统的多层级架构被扁平化。

上汽R汽车则在上汽乘用车副总经理俞经民的带领下，尝试打造“胖头俞”的个人IP，尝试建立与新势力相似的用户关系。

就像所有改革措施，都会选择一座城市或地区先行试点，岚图、R汽车们在发展中获得的成功经验、失败教训，都会成为东风、上汽集团整体改革的养料。

其三，新能源汽车品牌的独立，还有着对“钱景”的憧憬。

近几个月，造车新势力三强与比亚迪股价连续上涨，甚至将一干国外传统豪强按在地上摩擦，背后实质上反映的情况是，资本市场已经将智能电动汽车价值与传统汽车价值完全区分开——即使是看上去更传统的比亚迪，其市盈率（PE）也高达105倍，市值超过4700亿人民币。

对“钱景”预期全然不同的业务，当然是剥离为宜。

另外一方面，绝大多数车企的新能源汽车业务仍在独立期，有着庞大的资金需求，全面转型中的车企对此难堪重负。新能源品牌独立，也是将资产打包，为日后上市融资做好准备，以获得宝贵的发展资金。路由社获悉，广汽埃安独立后，就将谋求在科创板上市。

财富密码：走向高端

其实，国内新能源汽车早前得以发展的主要动力，来自于低端市场和出行运营市场需求。曾经风靡一时的明星车型，是北汽新能源的EC系列、奇瑞的小蚂蚁，以及知豆，但特斯拉通过Model 3摸索出了一条自上而下的新能源汽车商业化道路，造车新势力三强蔚来、小鹏、理想则证明这条道路可以被复制。如今，新能源汽车的财富密码已公开——得高端者得天下。

在路由社提及的自主车企独立新能源汽车品牌中，仅有欧拉仍涉及10万元以下的新能源汽车产品，其他品牌则纷纷向15万元乃至20万元+的产品价格进发。

简单翻阅历史，可以发现不少品牌突破20万价格天花板的尝试不止一次。上汽R汽车，在仍然属于荣威品牌时，就于2018年发布了高端车型Marvel X，其补贴后价格为26.88万元-30.88万元。广汽埃安，在名字仍是广汽新能源时，于2019年发布了AiON LX，补贴后价格为22.96万元-32.96万元。然而，这两款车型的销量都并不理想。

如今，品牌独立后的广汽埃安与上汽R汽车都焕新而来，带上更有竞争力的硬件配置，力推AiON V与Marvel R，再次向20万+的售价发起冲锋。

无独有偶，北汽新能源高端品牌Arcfox，则携与麦格纳、华为共同打造的高端车型αT而来，售价24.19万起。

尤其值得关注的变化是，这些新能源汽车独立品牌早年尝试高端时，走的仍然是堆砌硬件配置的“暴力流派”。如今，它们向特斯拉与造车新势力取经，同时重点关注软件、用户体验以及直销的销售模式更新。

显然，在独立之后，自主车企的新能源汽车品牌对“高端”的理解，正在变得更加立体和多元。

不一样的“新”势力

到目前为止，国内高端新能源汽车市场的话语权，一直掌握在特斯拉、造车新势力三强手中，唯一的例外，是老早便耕耘新能源汽车尤其是纯电动汽车赛道的比亚迪。

传统车企在对高端新能源汽车话语权的弱势，造成了一个有趣的结果：不少独立的新能源汽车品牌，会同母体进行切割，将自己划入造车“新”势力的阵营。

2018年，职位仍是广汽新能源总经理的古惠南便发声，称广汽新能源“在广义上也是造车新势力”。今年，上汽R汽车从荣威品牌独立出来后，同样自称为“造车新势力国家队”。传说中的“打不过就加入”，大抵如此。

但如果甘居新势力的追随者，就会在话语权的争夺中落了下风。出身传统车企的他们，往往会对“新势力”进行重新诠释，以凸显自身的历史传承和优势。

岚图便制造了“造车新实力”这个词汇，来形容自身“成熟车企+造车新势力”的融合发展模式。所谓成熟车企，是指岚图背靠东风，拥有强大的造车体系能力支撑。

同样，古惠南在广汽埃安独立后也强调，“传统车企的核心优势我认为是品质保障能力，广汽埃安在品质保障和新科技的结合这方面是非常有经验的”。

近期，在造车新势力断轴、起火等事故频繁发生之时，隶属于传统阵营的新能源汽车品牌们，对安全品质的强调、对体系能力的背书，迎来了树立自身形象的绝佳窗口期，他们也有机会在新体验和传统品质保障中，开辟出高端新能源汽车的另一重理解与另一条道路。

但眼下，独立的新能源汽车品牌们，正如刚刚步入成人阶段的少年，学习全新的模式与打法，似乎更加重要。

11月23日，在世界互联网大会举办的“2020互联网汽车乌镇夜话”论坛上，奇瑞汽车董事长尹同跃就说，“我是一个代表旧时代的老人”，“做传统汽车的惯性太大”。甚至，他还在演讲中公开喊话，“你们投资人，有钱投丁磊肯定没错，车路协同是未来趋势。”

在上汽体系内打拼了二十余年，而后选择自立门户打造一家造车新势力的华人运通创始人、董事长兼CEO丁磊，则如此表达，“在变革的大趋势下，所有企业都是新造车。我认为今后没有非互联网汽车”。

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