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汽势Auto-First|张驰

“预计到2025年，氢燃料电池汽车成本将与传统燃油车趋平，氢能制取、储运、加注等技术将同步发展”。12月1日，中国产业发展促进会氢能分会会长魏锁表示。

氢燃料电池汽车与纯电动汽车是两种不同的技术路径。氢燃料电池汽车消耗的是氢，在产生电力过程中，只生成水，加之氢有较高的能量质量比值和可制备的特点，随着电池成本的下降，氢燃料被认为最有前景的燃油替代能源之一。

氢燃料电池汽车，丰田和现代汽车走在了前面。2014年丰田的氢燃料电池汽车Mirai面世，至今销售已过万辆。面世不久的第二代Mirai续航里程已达650公里，价格接近30万元以内，离大规模销售越来越近了。现代汽车Nexo，2019年销量达4987辆，2020年上半年销售3292辆，今年该车亮相于广州车展，后续在长三角和京津冀将做示范推广。

今年以来，中国车企在氢燃料电池汽车领域也动作频频。7月份，长城汽车发布柠檬平台时对外透露，柠檬平台下的第二代氢燃料电池动力系统，续航里程可达1100公里，根据规划，长城汽车氢燃料整车平台今年内将推出，2022年将小批量展示，2023年将进军乘用车市场。同在7月份，广汽首款氢燃料电池汽车Aion LX Fuel Cell亮相广汽科技日，今年这款车将投入示范运营。今年11月份的广州车展，上汽大通氢燃料电池系统做了展示，早在2008年上汽就与同济大学共同开发了20辆氢燃料电池汽车，在燃料电池领域及示范运营方面上汽积累了丰富的经验。

此外，长安、一汽、奇瑞等国内汽车企业，在氢燃料电池汽车领域都做了布局。在催化剂、质子交换膜等方面国内的相关企业也在做科研攻关，努力和世界先进技术接轨。

据汽势Auto-First了解，目前，氢燃料电池的电堆材料，国内主要依靠进口，相应零部件也没有形成产业化。据电动车专家陈全世介绍，目前，氢燃料电池汽车还没真正到产业化阶段，只有电池堆为主的材料和技术实现突破，成本降下来，氢燃料电池汽车发展才能迎来转机。

上海预致汽车咨询CEO张豫也认为，目前氢燃料电池汽车大三电中的两电已经很成熟了，只要电堆的成本下来了，氢燃料电池汽车就能做大规模推广。

长城未势能源董事长张天羽表示，“2019年之前，中国的补贴是补给车的，中国有几百家燃料电池企业，大多数都是做系统集成，没有掌握真正的核心零部件和原材料的技术，所以到现在我们还是被人卡脖子”。张天羽认为，“今后三年的奖励政策，让我们做的不是大干快上，推几万辆、几十万辆的车，而是扎扎实实地通过示范，把这个技术验证起来，掌握扎实，掌握里面几项核心技术，所以这次政策是把钱直接给到零部件企业，给到有技术突破的企业”。

2008年奥运会是氢燃料电池汽车发展的一个契机，此后出现20多款氢燃料电池乘用车。同济大学燃料电池汽车技术研究所所长章桐教授认为，从技术角度来说，在燃料电池汽车产业链技术还不太成熟的时候，发展商用车难度相对较小。乘用车对相关零部件技术成熟度要求更高，推进难度也更大。张天羽表示，2025年重载长途运输或能达到商业化预期，但在城际物流、客运等方面，可能还是需要一些补贴政策的支持。 康明斯副总裁彭立新表示，燃料电池商用车更容易实现商业化，特别是那些长途不停顿运输的商用车场景，燃料电池更加适合。

据汽势Auto-First了解，世界主要国家纷纷制定新能源转型战略，推动经济发展向绿色低碳转型，当前，从欧美到日韩再到澳大利亚、英国、俄罗斯等，占全球GDP75%以上的18个经济体已发布氢能发展战略，制定产业政策，推动氢能产业发展，世界能源体系向电氢转变已是大势所趋。（图片来源于网络）