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作者 | 编辑部

12月7日，经过6个月意见征集的《北京市小客车数量调控暂行规定》和《〈北京市小客车数量调控暂行规定〉实施细则》正式发布。根据北京交通委消息，此次政策的发布，主要拟通过政策优化，让小客车指标配置工作体现更多科学性、公平性。

据汽车预言家了解到的信息，新政策在保持现行调控政策连续稳定的基础上，主要进行了三方面调整：一是新增家庭作为参与普通指标摇号和新能源指标轮候配置的单位；二是从设置积分规则和配额分配比例两个方面优先“无车家庭”；三是明确一人名下最多保留一个指标，名下多车的个人可以向符合条件的近亲属转移登记车辆。

这是从2011年实施以来，北京市“摇号”政策的最大政策调整，也是引发外界关注最为强烈关注的一次调整。从征求意见至今天政策落地长达半年的时间里，各方针对拟调整政策条款争论倡议有之，批评建议有之，担心担忧有之。

但无论各方立足出发点如何，不得不承认的是，今天落地的摇号政策确确实实堪称近十年来最为猛烈的一次改革，而且这场改革似乎没有终点，永远在路上。

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全面收紧的“摇号”政策与日趋严格“治堵”方案

对于生活在北京的人来说，拥有一个北京市小客车指标（京牌）并不是件容易的事情。

北京机动车总量调控始于2010年。当年12月23日，北京正式宣布实施小客车数量调控措施，并不再增加公务用车指标；次年1月26日，北京市首轮机动车配置（摇号）举行，北京市机动车正式进入配置调控时代。

十年时间内，一面是人口增长带来的机动车配置需求持续增加；一面是机动车总量调控背景下每年配置数量的减少。一升一降之间，直接推高了个人的配置成功的难度。

最新一期（10月26日，2020年第5期摇号）结果显示，北京市机动车配置（摇号）难度已经陡然上升至3120人抢一个指标，中签难度再创历史新高。

对车牌旺盛的需求催生了一系列既不合规也不合法的操作模式。

2020年11月11日，北京市公安局集中通报了多起“假结婚”过户京牌违法行为，抓获犯罪嫌疑人166人。通报中较为典型的案例是，一名37岁女子两年结婚离婚28次，变更过户车辆23辆，严重破坏了公序良俗和北京市机动车配置规则。

而在假结婚之外，市场当中还一度存在有一系列包括租赁、背户等诸多眼花缭乱的操作模式。尽管民间都在以各种的方式互相认可、默认执行，但在现行的调控规则体系下，这些模式统统既不不合法也不合规。

据接近北京市相关机构的消息人士透露，对于假结婚过户等违规行为的打击只是一个方面。从2020年开始，北京市以一揽子措施计划对于涉及小客车调控方面的违法违规以及限行政策方面实施坚决的调控和管理。

2019年末，北京宣布外埠车辆进京证周期从之前的无限次办理变为“一年12次、一次7天”；2020年中，昌平回天地区、石景山、大兴、顺义等多个五环、六环地区、城区宣布禁止皮卡通行；2020年11月，北京交通执法部门对京B牌照摩托车违规进入限制行驶范围（四环内）以及封闭式货车、轻型违规上路（五环内）进行深度整治。

此次落地的机动车摇号新政，实际上也可以看作是北京市近段时间交通综合治理调控的一部分。相关分析人士指出，相比十年前提出总量调控背后的环境考量，如今机动车保有量提升带来的拥堵问题才是总量调控背后首先要考虑的问题。

“北京现在太堵了”。高德地图相关大数据分析师对汽车预言家表示，2017年、2018年全年，北京市拥堵情况位列全国城市第一；2019年虽然北京拥堵情况排名全国第四，但拥堵时长相比2018年显著提升。“不出意外，2020年北京还将成为全国最堵城市之一”。

机动车保有量背后的拥堵问题，或许是北京市一段时间以来严收各种调控政策与通行政策背后的最大推动力，行业相关人士如此指出。

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绝对公平原则面前如何避免动作变形

在不少消费者的眼中，目前所有的通行禁令、对不合规不合法号牌的打击，目的都是将现实需求往摇号的大池子里面驱赶，让大家都回到公平摇号的路径上来，任何所谓的规避以及曲线救国路线都会被彻底堵死。

追求绝对公平一直是北京小客车指标配置过程中最为核心的原则。

据接近北京市交通委的相关人士透露，2010年北京酝酿机动车配置政策的时候极其慎重。当时讨论的方案大体上只有两种，一种是上海的经济杠杆模式，采取拍牌的模式，最高效率的提升车牌配置水平；另外一种是部分城市使用的纯公平性的摇号制度。

最终在多方考量后，出于公平的原则制定了现行的摇号配置政策。

北京交通大学相关人士曾经对汽车预言家表示，在车牌分配上，上海采用的是一种以效率为导向的分配方案，北京的方案更关注分配的公平性，而广州方案则试图在效率与公平之间取得某种平衡。

以此次落地的摇号新政为例，无论是家庭指标的阶段性释放还是一人一牌的治理，摇号新政始终在某一角度对外释放公平性的考量。

尤其是关于一人一牌的有序退出，北京市交通委副主任容军在今天媒体采访中就明确表示：“小客车指标是有限的社会公共资源，应当确立‘每人最多可以保留1个指标’的原则。而车辆作为个人财产，车辆所有人可以一直使用到报废。”容军强调，政策如此设计，主要是为了进一步增强社会公共资源分配的公平性。

“公平”是相对而言的，如果说北京市小客车调控政策是对于整个社会的公平，那么对于少部分在摇号前就拥有多个北京车牌的个人来说则是另外一种的不公平。相关行业人士明确指出，从历史经验来讲，紧俏资源的再分配是必然趋势。但任何政策“一刀切”的背后也存在一定的问题。

有不具名的分析人士评价表示，就一人多牌的有序退出政策而言，北京摇号可能在追求极端的公平面前过于苛刻，试图用现在的眼光和思路解决过去的老问题。

过于对公平的侧重，在某种程度上可能牺牲了对效率的关注。

对比北京和上海的号牌限制政策可以发现，早在1994年，上海就开始对私车牌照实行有底价、不公开拍卖的政策，购车者凭着拍卖中标后获得的额度，可以去车管所为自己购买的车辆上牌，并拥有在上海中心城区(外环线以内区域)使用机动车辆的权利。

在不少参与配置的上海居民看来，提高参与门槛，将许多经济条件不太好、没有用车刚需的人排除在竞争者之外，是一种资源合理分配的做法，也是对资源最为高效的分配方式。

相关社会学专家认为，北京“摇号”更注重公平与和谐，上海的竞拍政策更注重效率。“从福利经济学角度来讲，通过拍卖车牌，上海政府筹集大笔资金，这笔资金可以用于改善城市的公共交通，可以说，上海车牌拍卖是福利转移政策。”

未来北京在摇号过程中，可能需要对配置效率做进一步提升，有行业人士表示。

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舆论风波当中的摇号政策：很难面面俱到

自从摇号政策推出至今，关于“摇号”的话题讨论就从未停息，比起中签的惊喜，更多的声音充满叹息与失望。相关机构曾经就“北京摇号”的微博情感倾向做出调查，结果显示，带有负面情感的微博数量约为正面情感的15倍。

在汽车预言家的连线过程中，相关人士也无奈的表示，尽管大家怨声载道。但在某种层面，也要对摇号政策即予一定的理解。“任何一项政策，要照顾到全部需求都很困难，不可能面面俱到。”北京的机动车目前看除了总量调控别无它解。

截止目前，北京市仍是全国车辆保有量最多的城市，也是全球机动车保有量保有量最大的城市。巨大基本盘对北京市机动车管理工作提出了现实的挑战。

2010年开始摇号时，北京机动车保有量约为460万，官方预测将以每年近100万辆的速度进行增长。这个数字是同级的国际都市无法匹敌的。首尔在2014年才突破300万大关，伦敦、纽约和东京近十年都将机动车登记量稳定保持在了290万以下。

根据2018年北京市工作部署，北京市计划在2019年将北京市机动车保有量控制在620万辆。但根据统计，2019年年末，北京全市机动车保有量636.5万辆，比上年末增加28.1万辆。

“回归过往，计划赶不上变化，年年提目标但年年几乎都超标”是北京市目前机动车总量调控的真实写照。越调越多，越调越堵，越调居民幸福感越差，但不进行总量调控似乎又没有其他治理交通拥堵、环境污染的良策。

北京市交通委相关人士接受媒体采访时也曾委婉表示，客观而言，因为有配置的前提存在限制了刚需家庭的购车需求，造成了舆论尖锐对立的声音。但摇号这个基本举措现阶段还没有退出的基础。如果不调控，可能会有更多的问题。现阶段，只能通过不断完善的调控政策，达到更公平和谐的配置。

很难面面俱到不代表就要损失一部分人的利益。也有相关行业人士较为尖锐的指出，无论是更为公平的政策制定还是较为合理的摇号配置，不能以损害小部分人的合法合规利益达到资源的再分配，尤其对切记一刀切的政策落地要保持极其慎重的态度。