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这是我第一次开路特斯。就是车迷口中的那个，真·莲花。

是的，你没听错，这是我从业十二年以来第一次开路特斯。可能很多人会站出来说，你一个做媒体的竟然没有开过路特斯？我想说是的。路特斯试驾车是真的很稀少，即便媒体人都不容易摸到它。但是，这并不妨碍它在人们心中的地位，当然，也包括我……所以今天就来分享我的第一次试驾路特斯经历。

在这之前，对路特斯的车型仅仅是进行过短暂的静态体验。从2008年第一次见ELise，到上一次2019年见到新款EVORA，实际上路特斯这十年的外观蜕变还是非常明显的。路特斯从最早改装厂的背景一路走过来，一开始并不太注重外观的豪华——金属件外露，车辆包覆随意，哪怕它是一台售价六七十万的家伙——但是到了现在你会发现路特斯EVORA，要对得起近百万身价，做出了非常大的改变。

从车身外观设计，到材质的选用以及做工的精细程度，都比10年前好上太多。当然我们眼前的这三台车的车顶、发动机盖、尾唇的碳纤维都是需要选装的，大概价格分别是2万元、3万元、1万元，加上迎宾踏板碳纤维全套的话需要花八万多，当然你也可以单独选装，不强卖。而不得不说加装了碳纤维之后的路特斯EVORA确实更有运动气息，毕竟在这个看颜值也要看材质的时代，碳纤维就等同“高级品”。当然，它们的实际作用也非常明显——车辆总重会降低100公斤，后面我们会讲到这一点。

细节设计方面路特斯EVORA也确实值得一看。中后置发动机的布局让车头空了出来，不过它没有像保时捷那样做个前备箱什么的，而是为了更好的车辆动态表现，做了空气动力学设计，引导空气经过车头形成下压力，为车辆带来更好的行驶稳定性，再附上黑色网格，够帅。同样因为中置发动机布局，它和保时捷718一样采用了侧开口进气，这个进气口的妙处是在怠速状态下，能通过这里听到V6发动机的运转声。而继承路特斯概念车90%设计的它，在线条方面，也是非常的犀利。

我个人则非常欣赏它性感的尾部，尤其是微微翘起的一体式尾翼、大尺寸扩散器，以及宽体的保险杠造型。这副身姿让你不会怀疑它跑车的身份，但它又完全不同于我们认识的那些其它跑车。路特斯EVORA就像身着纯运动背心上赛场的运动员，而大家相对熟悉的保时捷718更像精心打扮后拍定妆照的运动员。

对于外观的总结：街道上，95%的人看到了路特斯EVORA，都会回头；而那5%的人只因为要急匆匆去办事。

实际上，看了路特斯EVORA外观之后，你一定会有进一步观察内饰的欲望——毕竟设计得如此运动的车会配怎样一副内饰，是野性还是高级？这个疑问坐进车内才能解开。而当我坐进车里看到，路特斯EVORA的内饰同样大有改进，当然这也是与十年前的路特斯相比，那会儿没那么多讲究，更接近赛车的风格，让它们的内饰没有过多的装饰……

现在可就不一样了，座椅、中控台乃至手刹柄都是用全皮包覆，镀铬饰条也多了起来；另外和车身同色的中控面板，也是现代跑车最流行的做法。

而最值得一提的就是那副方向盘，Alcantara材质全包覆的同时，3点和9点位采用人体工程学设计，也就使手感特别贴服，平底设计还加上了红色正方向标示，这也是一台高性能跑车的正确打开方式。

至于在中控台上那排质感出众的按键，除了位于两端的座椅加热控制键外，其余按键都是关于车辆行驶功能切换的，比如运动模式和赛道模式的切换按钮，排气阀门控制按钮等。

不过路特斯EVORA在内饰中也有一个能让我挑刺的地方——那块中央大屏。UI界面相对老套，并且汉化不够完整，操作起来便利性不够高，当然这可以理解为“路特斯EVORA是一台更加注重驾驶的车，其余功能都是附赠品”。

听说之前路特斯EVORA推出过四座版本，但由于后座实在太窄，车主通常只愿意在后座上放一些包包之类的物品，后来路特斯官方就正式取消后座设计，并把那块空间腾出来加了一个网兜，就真的做成了一个内部储物空间，试驾之前我还在愁背包和相机包到底放哪里合适，那里就是放置它们的最佳位置。我甚至觉得这也是最契合路特斯车主的一项细节设计——打完球可以放球包，购完物可以放“战利品”，下完赛道可以放头盔……

有了一副惊艳的皮囊，那路特斯EVORA是否有一颗强大的心脏呢？答案是肯定的，而且它搭载的还是一代名机——2GR！

2GR是谁，早年雷克萨斯IS350、GS350搭载的就是2GR-FSE自吸版本，原厂就可以调校出接近300匹的马力，并且2GR稳定性还相当不错，成为日系改装的“模范发动机”，直到现在广东地区的一些朋友都愿意把它“移植”到锐志、皇冠等车型身上，百公里加速还能达到六秒以内。

而路特斯EVORA身上的这具2GR更是进阶版本，代号为2GR-FZE，这是因为路特斯为它装配了机械增压器，原厂马力直接来到405匹，峰值扭矩定在了410牛米，也就是为什么这台车名为“路特斯EVORA GT410”的原因。值得一提的是，路特斯EVORA GT410整备质量仅为1.368吨，算下来原厂推重比高达296匹/吨，这是大多跑车达不到的数据，基于此，路特斯EVORA百公里加速仅为4.2秒。

而为了更好地配合这台来自丰田的3.5升V6机械增压发动机，路特斯EVORA GT410干脆配备了最稳定的爱信6AT变速箱，“一家人”的东西调校起来更好匹配。那么这套动力系统实际开起来到底怎样呢？我也是迫不及待的发动了车辆，毕竟是大排量发动机，启动瞬间的轰鸣声便足够打动人，而且怠速排气的声音也具有一定气势，蓄势待发。

缓缓把车辆开出去，从怠速蠕行到轻油门起步，路特斯EVORA走车很顺畅，和一些轿跑车的初始状态差不多，给人感觉是好开的。这也让我更有信心进一步去试探它。由于是配备了机械增压器的大排量发动机，低扭的响应做得非常好，同时平顺度非常高，这也是为什么路特斯把EVORA定义为GT跑车的原因。6AT变速箱勤勤恳恳，标准模式下每一个换挡动作都挺顺滑，比某些“2.0T跑车”的流畅性也要更好。在前往山路的乡道上，可以很悠闲地驾驶它。

传说以前的路特斯底盘调校很激进，属于那种硬到骨子里的类型，坐在车里就是颠就一个字。不过路特斯EVORA底盘的表现却不像想象当中那么硬，而是韧劲儿当中带了一些轻柔，很显然路特斯明白了车主并不是时时刻刻都会激烈驾驶，出街逛商场总不能老是这样颠着，尤其是有小姐姐在车上的时候，还是需要兼顾一些舒适性的。

紧接着就要上山了，这一段山路是断头路，几乎没有车辆和行人。随即打开运动模式，按下排气阀门控制按钮，准备一探它的底蕴。第一脚半油下去，发动机就表现得比标准模式更活跃，转数攀升得很快，并且在该换挡的时候变速箱毫不犹豫的换挡，转速运行在3000-4500转之间，车辆就可以很好的“冲起来”，这个时候驾驶它就已经很带感了。

而路特斯EVORA优秀的操控特性也在山路上完全释放。一方面是前后双叉臂的悬挂发挥了重要作用，轻质量车身配上稳定的悬挂，简直就是绝配；另一方面路特斯EVORA为发动机中置，重心转移比任何前置发动机的轿跑车都要控制得明显更好，过弯的时候重心转移幅度小，确实可以带来更好的操控。在那一刻我就有一个念头：这家伙下赛道应该也很强，可惜成都现在没有像样的赛道……

途中有一段大概四百多米的直道视线很好，于是加大油门向前冲去，当发动机转速来到5000转左右，2GR发动机的咆哮声从身后袭来，就像贴在耳边轰鸣一般，强烈地刺激着我的肾上腺素，在这个时候很容易上头。不过很快便是直道尽头，紧接着就是一个回头弯，弯前大力制动，AP RACING刹车卡钳瞬间带来强大的制动力，在那一刻我会很有信心，知道这家伙“刹得住”，一盘子撸过去车头随即做出反应，并且指向性相当出色。

车辆尽在掌控，其实我自己也没想到能这么快就实现人车合一。

感觉很快就跑完了6公里的山路到达山顶。短暂的体验，却有全新而深刻的驾控感受。EVORA这种出自改装厂起家的路特斯之手，完全有别于我们常见的保时捷718或者BBA的那些性能轿跑车，在接近100万的价格区间，真的很难找出第二台这样个性的跑车。或许这就是路特斯独特的存在吧。崇尚操控、喜欢下赛道、还追求个性的朋友，EVORA真会是一台值得考虑的跑车。

文｜道道

图｜道道