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提起电动车，现价段大家关注最多的问题无非就是三电系统、电池续航和安全。对于新车，我们新车评以及各大汽车媒体已经做了比较全面的报道和评测，但对于旧车，尤其对旧电动车的评测内容相对缺失，而这恰恰又会是新能源车消费者们的关注点之一。

此次衰退测试找来一台2015年落地，行驶里程超24万公里的Model S，一台2019款Model S试驾车，通过一系列对比，看看两台车在性能上有多少差距，电池是否衰退严重，同时也看看在这5年期间，特斯拉Model S都有哪些进化。

测试车介绍

本期用于测试的车辆分别来自车友以及特斯拉官方试驾车，车友提供的旧车为2015款特斯拉Model S 85D，当时车价+选装的售价为83.93万元。这台车在2015年落地，至今行驶里程已经达到24.5万公里，5年时间跑出如此里程，妥妥的重度使用了。而且更让我惊讶的是，车主说其中15万公里是靠超充补能的，补能上面没花一分钱，着实令人羡慕。另外，特斯拉招牌的Autopilot功能在车主买车之时也是随车附送，若非促销，AP当时的选装费用为2.19万元。另一台测试车为2019款Model S长续航版，官方售价73.39万元，完全自动驾驶能力的选装价格为6.4万元。

2.性能测试

性能测试部分，我们着重针对老款车型进行了百公里加速测试。测试前先说明，我们测试的老款车型是2015款的Model S 85D，按照当时公布的数据，整套电机的总功率为314.7kW，官方宣传的0—100km/h加速成绩为4.6s。这台车在车主手中已经行驶了接近25万公里。对于一台年份较久且行驶里程也长的电动车，它的电机输出功率到底有没有衰退呢？这是大部分人都非常关注的地方。

老款的特斯拉 Models 做起加速测试来，一点都不像“老爷车”。调到运动模式，一脚油门下去，强烈的推背感就像让你打开了时光隧道一样。像G值瞬间就可以攀升到顶峰，整台车由于前后双电机的加持也不会出现打滑现象，这种瞬间达到扭矩平台的高效加速能力，依旧是十分让人震撼的。最终在多次测试的情况下，我们在老款特斯拉Model S做出的0—60km/h成绩为2.30s；0—100km/成绩则为4.59s。这个成绩跟官方宣传的4.6s基本上一致。

而且在多次测试下，成绩范围相对稳定。

（特斯拉Model S 85D 0——100km/h加速成绩：4.59s）

作为对比，我们测试的Model S 2019款长续航版的0—60km/h成绩为2.33s；0—100km/h加速成绩为4.12s，跟官方宣传的3.8s有轻微差异。

值得一提的是，尽管百公里加速动辄4秒出头，可全力加速时可没有一丝打滑的迹象出现，这首先得归功于特斯拉出色的电控系统，当然，Model S 长续航版标配的轮胎为固特异Eagle Touring也功不可没，尽管没有采用更运动的Eagle F1系列，但这四条245/45 R19的轮胎抓地力丝毫没有让人失望。

从这些方面，我们可以发现跟传统内燃机相比，电动机的衰退几乎可以忽略不计，25万公里后还能做到和当年几乎一样的加速成绩，实属惊喜。当然，电机可能不衰退，但是负责动力来源的电池呢？所以我们在性能测试后充满电，将两台车开上了光电测试路线。

3.光电测试

光电测试环节中，比较让我们惊喜的还是Model S老车的测试，虽说这台车已经跑了超过24万公里，可实际驾驶起来的感受，也仅是在底盘质感方面有所下降，车身胶条老化出现些许漏风的声音，动力和转向手感可不会让你觉得这是台老车。两台Model S的光电测试和以往一样，起点在公司隔壁的中洲中心特斯拉超级充电站，充满后同时出发，空调同一调到24度2挡风。值得一提的是，由于旧款Model S的电池出现一定的衰减，在接近充满时功率只有1kW，在等了近1小时候，我们决定不浪费时间直接出发，此时的表显里程为381公里。

为了模拟各位出远门自驾游，我们特地安排了高速为主的测试路线，我们从环城高速转向佛山一环，最高限速100km/h，午间路况非常理想，两台车基本都是开着AP进行自动驾驶。旧Model S尽管在绝对动力上自然比不上新款，但最大功率314.7kW的底气还是足足的，毕竟要找到同样尺寸有类似动力的轿车，那妥妥得上12缸。另外，旧款Model S对于电门线性的优化也不如新款来得这么好，主观体验就是，旧款比新款更容易出现眩晕感。新款Model S尽管动力更猛，但踩下电门后的发力还是有个线性上升的过程。但不管怎么说，旧款Model S依然能给你闪电般的加速快感，这是同龄的燃油车所无法想象的。

可毕竟是第一代产品，旧款Model S的一些缺点在长途行驶时都会暴露得比较明显，首先是车内的人机工程学做得一般。由于车底电池的存在，车内地板被抬高，座椅的位置就比较低了，因此“坐在地上开车”的感觉还挺明显的，短时间问题不大，但长时间乘坐确实没那么舒服。另外，由于早期产品做工并不好，因此异响和漏风的声音也就无可避免了，我们拿到的这台旧车在主驾驶A柱以及副驾驶B柱附近有比较明显的漏风声音。

Model S的续航显示有“典型”和“额定”，调至典型会根据车辆当前行驶状态以及驾驶员踩电门的状态实时调整显示，也就是说表显里程和实际行驶会更准确些。此次测试，两台车的续航显示都调成“典型”，因此可以看到实际行驶里程比表显掉电的里程还要少的“奇观”，尽管不是NEDC续航显示，但无疑这样的表显里程会更让人安心。

最终，旧Model S在行驶了5小时38分后彻底跪了，它最终行驶的里程达到436.2km，相比出发时381km的表显续航还要更多，相比NEDC续航528km的数据，比值可以达到0.82，这样的成绩着实让人惊讶。

由于新旧两台车的电池容量不一样，所以本次光电测试我们针对单车本身的电池来进行测试。简单地说就是自己跟自己比，通过比较实际行驶里程和NEDC宣传续航的比值来验证续航真实度。

作为特斯拉的旗舰车型，Model S 2019长续航版搭载前后双电机，整套系统综合功率为487kW；最大扭矩844Nm，这样的数据也使得这台车加速非常快，而且这个快足以满足法定限速内的任何状况加速。也得以于这样优秀的动力储备和优秀的电机响应性，消费者永远不需要担心关于速度上的问题。（毕竟同级燃油车要获得同样数据、同样的加速能力，价格几乎要翻一倍。）

另外值得一提的是，我们测试的车型是选装了空气悬挂的，这套空气悬挂给予了Model S极佳的行驶质感。像我们测试的路线为佛山一环高速，特斯拉Model S在巡航过程中展现出来异常优秀的地面贴服性，而且对于路面震动的过滤也非常到位，并且四条固特异Eagle Touring轮胎的静音表现同样可圈可点。这么说吧，出色的底盘加上随踩随有的充沛动力以及整车优秀的隔音，这台车绝对可以归纳为“高级”。

我们这台车选装了全套的FSD（完全自动驾驶能力），除了目前主流的ACC+车道居中保持外，也加入了自动辅助变道、自动辅助导航驾驶、召唤、自动泊车等。而且该功能包还会根据时间推移不断升，譬如在海外版就已经增加了红绿灯识别等待功能。

而在测试过程中，我们用得最多的当然是自动辅助变道和自动辅助导航驾驶，在开启了最基础的ACC+车道居中保持后，我们就已经发现这套系统的识别率非常快速并准确，而且用起来也相当的自然，完全不会有生硬感出现。不过值得注意的是，自动辅助导航驾驶的激活条件相对苛刻，只有在车机上规划过的导航路线，车辆才能在路线行驶过程识别最优路线，并实现自动变线。选装了这套辅助驾驶后，你就可以从前面的“高级”基础上增添“优雅”。

起码在整个测试过程中，开启了FSD功能后，我感到了前所未有的轻松，这套系统虽然不能完全代替人来驾驶，但的确能大幅度缓解驾驶疲劳。对于长时间驾驶来说，真的是非常实用。

不过即便没有选装FSD（完全自动驾驶能力），特斯拉Model S标配的自动辅助驾驶能力已经算得上行业标杆水准了(目前）。当然，如果你需要更炫酷的自动辅助导航驾驶，还是需要你花费6.4万元去选装的。

至于实际测试结果，也是让我们满意的，从出发（表显564km）到结束的（实际595km），整个续航表现是称得上优秀的。因为大家可以观看一下比值，会发现大部分时间内，整个比值都比较稳定，即使在平均时速这么高的情况下，依旧能保持90%以上。而且在观察了整个测试过程的百公里电耗，发现都稳定在14.5kWh/100km左右，真的是不得不佩服特斯拉的电控软件技术。

可以看到整条掉电曲线都是异常平滑、线性的，而且续航的真实性也让人放心，并不会出现突然尿崩的尴尬状况。如果按照NEDC660km的数据和我们实际行驶的599.7km比较，会发现新款特斯拉Model S的续航只打了9折（比值0.91），成绩属于优秀水准的。最终的测试结果，也让Model S长续航版轻松跻身我们新车评光电测试排行榜的第一名。

4.充电测试

在几乎同样的工况跑空了电池之后，我们将要进行的是充电测试，只不过在充电前我们遇到了一些小插曲，而且过程真挺让人无语的。

在大学城跑电耗时，续航短的旧款Model S率先趴窝，我们在将车辆推至北亭特来电充电桩的过程中，车机系统一直处于通电状态，就是这个疏忽，导致了车内12V电瓶电量耗尽，最终车机无法启动，进而无法接触电子手刹以及打开前备厢进行救援。咨询了特斯拉售后我们才得知，原来电动车到这个程度也需要搭电救援，方式原理和普通燃油车一样，要找到12V小电瓶，然后接上重一会儿电即可。

大家还记得旧款Model S的前脸有个跟燃油车一样的黑色“中网”嘛？这个跟考拉黑鼻子似的塑料盖其实里面太多玄机了。如果需要拖车或搭电救援，必须先拆开整个黑色盖板，12V电瓶的正极在防撞梁的上方有个缝隙中可以看到。找到后的操作就与燃油车一样了，先等它充一会电，能够点亮屏幕以后解锁电子手刹，推车。

或许由于电池电量消耗太大，加上特斯拉偶发的兼容性问题，我们的两台Model S在特来电充电桩补能时都中断3次.旧款Model S最终从0到充满耗时3小时，回充电量74.771kWh，相比新车85kWh的电池容量来粗略计算，大约有12%的损耗。回看充电曲线，尽管需要用上转接头，而且在电量超过80%以后充电功率下降非常厉害，但峰值充电功率依旧能达到72kW，真的优秀。

有了前车之鉴，新Model S的电量就不敢用得太干净了，在临近趴窝的状态我们将车开到特来电充电桩，新Model S的充电表现果然强悍，只不过期间也无故中断3次，最终电池从0到100%充电耗时1小时47分钟，耗电95.58kWh，按照新车100kWh的电池同样用不严谨的测算方式计算后，大约有4%的损耗。回看充电曲线就相当厉害了，在特来电的直流充电桩可以达到最快93.5kWh的峰值功率，并且很稳定。

5.软/硬件的升级

就特斯拉Model S来说，我认为目前的新款和旧款我并不存在换代的关系，基础架构没有改变，但创新的纯电架构使得它的升级更新变得简单许多。

就拿自动驾驶辅助系统来说，2015款的特斯拉Model S的Hardware1.0硬件就已经非常强悍了，新款更是用上了自主研发的FSD芯片，计算能力大幅上升，并且前三目摄像头，车身新增的环视摄像头都让它在理论上有了自动驾驶能力。

其实要说实际体验，旧款Model S真的给了我不小的惊喜，就这么说吧，现在很多那些标榜自己能达到L2+甚至L3自动驾驶的自主品牌，想超越5年前的Model S都很难。5年前的Model S自动驾驶辅助功能开启的方式和新款并没有什么不同，毕竟都用的奔驰同款拨杆，启动后，车辆便可以保持在画线清晰的车道内行驶了，自动驾驶的循迹性很高，稳定性相当好。并且在升级到新的软件后，还支持打灯变道功能。只不过由于车身环视摄像头并不多，侧后方盲区只能依赖超声波传感器进行感应，因此变道的体验有时会略显犹豫，不如新款来得那么干脆利落。

说到缺点，其实旧款和新款都是一样采用扭矩感应式方向盘，也就是说在使用自动驾驶功能时，双手不仅要扶握在方向盘上，时不时还需要增加一点转向力给它才能识别，坊间也有人试过用铁环或矿泉水瓶骗过识别，这也暴露出扭矩感应式的一些弊端，不知在未来是否会换成电容感应式了。

另外，尽管旧款Model S也采用了四轮空气悬挂，并且可调高低，但终究是新的香啊！抛开质感提升不说，在自适应功能方面就多了许多调节选项，用户可以根据自己的需求，在中控屏幕上调整悬架的软硬度，压缩与回弹级别可调整范围多到令人发指。更夸张的是，在调整界面上还能实时显示四条减震器当前实时的震幅曲线，充分满足了车主的好奇心和虚荣心。

至于特斯拉一贯被人诟病的做工问题，其实我在此前的Model 3文章中说过，早期的产品确实会多多少少存在做工瑕疵或设计上的不足，但凭借特斯拉工厂的高效，后期产品比早期产品有优化是一定的，而这里的优化，不仅包括做工，甚至是功能方面的调整。

在我使用的这几天来看，这台老车确实在某些方面会展现出老车的样子了，比如说底盘的表现比较松散，在跑高速时，由于无框车门的车窗胶条密封问题出现的些许漏风声音，内饰部件有异响。有意思的是，按照车主所说，我们用于测试的这台Model S并未出现网上诸多关于特斯拉莫名其妙的故障问题，总之，在这5年的重度使用过程中一直都相处愉快。

此外，如果你喜欢追新，热衷探索新鲜事物，一台支持整车OTA的智能车真的太香了。就拿本次测试的特斯拉Model S来说，眼下这台旧款Model S，和我2015年试驾到的Model S又有明显区别，当时的它就是快，自动驾驶辅助还处于相对初级，车联网也不怎么好用的阶段，但经过OTA升级，加上车主自费升级了中控系统MCU2.0后，整台车在使用以及功能性方面和如今新款的Model S几乎没有什么区别。

6.保养价格分析

而对于一台使用了5年，跑了25万公里的电动车来说，保养费用又用了多少呢？根据我们查询的特斯拉保养手册，我们可以发现特斯拉Model S的保养周期为2万公里或12个月一次，每次小保养的价格为711块，而最贵的一次保养也就2376块。按照保养手册上的推荐进行保养，10万公里保养的总费用为5976元。这个价格什么概念呢？，我们找来同年份的宝马7系和奔驰S级的保养手册对比一下，会发现它们9万公里内的保养总费用分别为22017元（2014款宝马7系 730Li）和28892元（2015款奔驰S级 S400L）。

这个巨大的价格差主要是因为像特斯拉Model S这类电动车，并不存在需要精心呵护的内燃机，也不需要价格昂贵的机油。每次保养只需简单地更换空滤和一些常规检查。

而根据我们的询问，老款特斯拉的车主表示他并没有按常规手册保养，他只在8万/16万/23万公里的时候去进行过保养，三次保养的费用在5000元内。并且由于是早期车型，老款Model S是终身免费超级充电的，车主直言排除轮胎之外的损耗件外，最贵的一次保养就是他自费21500元更换了MCU2.0。不得不说，电车的使用成本跟燃油车相比，真算得上小巫见大巫了。

7.总结

从这次衰退测试可以看到，电动车相较于传统燃油车，在长时间高强度使用后的衰退迹象几乎微乎其微。其实电动车核心的“三电”相较于传统汽车的“三大件”，看似比较复杂，实际上却是个更“简练”的解决方案，比如说它普遍有着极高的驱动效率，生命周期内更省成本的维护费用。

这次对比测试过程中，可以看到旧款相较于新款Model S的衰退地方主要集中在电池上（但其衰退情况也比较乐观），而且通过试驾新旧两款车型，可以很直观地发现从过去到现在，特斯拉的做工、三电、自动驾驶等方面都是有明显进步的。另外再加上极低的使用成本（较燃油车），像特斯拉这类电动车，如果适合你的需求（尤其是作为家庭第二辆车），是明显值得购买的。

当然在充/换电的基础设施尚未达到加油站水平之前，如果将电动车作为家庭的唯一用车，你必须考虑它能否覆盖你绝大部分的使用范围，如果可以（像我们陈函老师一样），那就放心地拥抱这个“电动纪元”吧。