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几天前，有关大众汽车停产的消息，在网络中不胫而走。这则消息称，受全球半导体供应紧张影响，一汽-大众、上汽大众均已全面停产。随后，官方解释道：“虽然芯片供应受到影响，但情况并没有传闻中严重，目前正在寻求解决办法。相关车辆的交付没有受到影响。”从回复中可以知道，芯片已经成为了制约厂商正常生产的关键要素。

如今，汽车行业进入了“软件定义汽车”的时代，在这个时代中，汽车芯片已经成为了那把悬在每一个车企头上的“达摩克利斯之剑”，随时可能坠落。

芯片短缺或许影响到明年

随着汽车四化的快速发展，车辆上软件、硬件也随之增多，而这些都离不开芯片，芯片自然而然的成为了智能汽车的基石，是必不可少的零部件之一。比如，驾驶辅助系统、电动助力转向、ABS 、电子稳定性系统（ESP）等系统的应用，都需要通过芯片来实现，甚至发动机和变速箱控制系统也是如此。如果把汽车比作一个人，那么芯片就是神经。

其实，芯片供应不足的问题每年年底都会周期性出现，不过由于受到疫情影响，国外许多芯片生产和组装工厂停产，而且业内人士指出：“从原材料到形成芯片产品出厂，过程一般至少需要20周以上的时间。”如此一来，年底出现芯片短缺也在情理之中，但是这种情况为什么只发生在国内，国外却鲜有发生。

首先，由于技术原因，国内汽车芯片进口率达到了95%，传感器、车载网络、三电系统、底盘电控、自动驾驶等关键系统芯片全部为国外垄断，我国自主汽车芯片多用于车身电子等简单系统。当国外停工停产，势必会对国内产生影响。

其次，国内汽车产业规模十分庞大，在2018年时，年销量达到2800多万，占到了全球市场的30.3%。而且从汽车市场向高端化发展的趋势来看，“高精尖”的芯片需求量会持续增加，缺口也将扩大。

大陆集团曾表示：“尽管半导体制造商已通过扩大产能来应对需求，但所需的额外产量将在6至9个月内完成。因此，潜在的交付瓶颈可能会持续到2021年。”

最后，因为疫情，国外企业停工停产，也影响了芯片制造商的生产。11月份，汽车芯片头部供应商恩智浦内部文件显示：受新冠疫情影响，恩智浦面临产品严重紧缺和原料成本增加的双重影响，决定全线调涨产品价格。除此之外，日本半导体制造商瑞萨、英飞凌等芯片供应商都决定涨价。如若芯片价格上涨，汽车产业也许也会迎来涨价潮。到那时，国内车市将进一步洗牌，马太效应更加显著。

我国虽然是制造业第一大国，但是大部分制造企业都属于劳动密集型，生产的产品较为低端。国内汽车制造也也是如此，零部件工业产品水平和技术开发能力比整车落后，直接导致整车产品质量提高缓慢。并且在芯片领域也缺少掌握先进技术的开发与制造人才，导致与国外企业有较大的差距。

而且，汽车四化不断深入，汽车对芯片愈发依赖，但芯片一直是国内汽车这个“木桶”中最短的木板。进入软件定义汽车的时代，芯片技术毫无疑问成为了国内汽车行业“卡脖子”的技术。

追赶不只需要时间

从国内汽车行业发展至今，各家车企不断探索研发，在技术上实现了突破，一些“卡脖子”的技术都已被攻克。而且，芯片短缺也曾发生过，国内有些车企其实早已行动。

比亚迪早在2002年就已进入半导体领域，业务覆盖功率半导体、智能控制 IC、智能传感器、光电半导体、制造及服务等，目前比亚迪自主研发制造的车规级MCU芯片，已累计装车超500万颗。除了比亚迪，北汽、上汽、吉利等各自携手半导体厂商成立新公司，开展研发工作。

而且，还有许多公司在为车企提供解决方案，例如，华为的 5G 基带芯片Balong 5000，可用于汽车端的车联网、自动驾驶领域；百度开发的“昆仑”AI芯片，也可以适配于自动驾驶的Apollo系统。

的确，现在国内涌现出不少优秀芯片制造商，但在汽车芯片对技术的要求更高。例如，2018年，特斯拉采用的英伟达的定制版Drive PX2，这是一款专为自动驾驶汽车设计的AI计算芯片，其运算能力相当于150台MacBook Pro。据了解，我国汽车芯片与国际先进水平存在2-5代的差距，而且国内这些企业起步较晚，还处于起步阶段。由此可见，在手机、电脑芯片之间还存在较大差距的情况下，国内汽车芯片还有很长的路要走，短时间内很难追上。

也许有一天，国内这些供应商能够赶上国外芯片的发展进度，从而生产出代替元件。到那时，会有多少车企去选择新供应商，放弃老供应商呢？

水滴观点：虽然“南北”大众因为芯片短缺而停产的事，有些许夸大，但是这件事为国内车企敲响了警钟。由于过去国内汽车产业长期处在低端制造，忽略了高端技术的研发，以及人才培养，以至于现在在软件技术上，与国外车企存在较大差距。如今，软件定义汽车的时代已经来临，加上国际局势十分动荡，低端制造问题成为了亟待解决的问题。

文/吴垠