凤凰网汽车

作者| 龚宸芫

编辑| 王双双

近日，南北大众因芯片供应不足而停产，一时间，芯片紧张的话题波及全行业。

紧接着，多家整车企业及零部件企业在接受媒体采访时都多多少少释放了相似信息，并表示，芯片供给不足主要是新冠肺炎疫情及原材料短缺的原因导致，而这些回应又进一步加剧了芯片不足带来了紧张感。

“这次的芯片问题主要涉及博世和大陆，涉及到的是车辆的ESP与ECU功能。其实我们连接器用的芯片每年也会遇到1-2次的短缺问题，只是这次大家讨论的芯片短缺波及范围比较广，时间也比较长。”采访过程中，一家跨国自动驾驶供应商企业的工作人员告诉本报记者。

而在事件酝酿了数天之后，业内舆论声调也归于冷静。“芯片供应的确对整车制造带来了影响，但也不像传闻中所说那么严重。”业内专家表示，芯片技术一直“垄断”在个别跨国供应商手中，但如果此次事件能倒逼中国芯片企业有所建树，或将是一场“危”与“机”的转变。

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突降芯片“危机”

12月4日，“南北大众将因芯片不足导致停产”的消息像一枚炸弹给回暖中的中国汽车市场投来“猛烈一击”。报道称，新冠肺炎疫情导致的产能不足，以及中国汽车市场的回暖，都加剧了芯片的供货紧张程度。

除南北大众，东风本田、广汽本田的回应也都证实芯片紧张是事实，不过旗下只是部分车型生产受限。但这足以让不少人意识到，中国汽车市场或将因产能不足再次受到冲击。

合资车企之外，吉利、长安、奇瑞等自主车企也表示会受到一定程度的影响。其中，吉利称目前正在积极争取芯片供货，长安和奇瑞汽车相关负责人则表示目前情况确实紧张。

与此同时，也有部分车企表示目前并未受到影响，比如，上汽通用、一汽丰田、北京奔驰等均表示尚未受到影响，一汽、广汽、东风旗下自主品牌也表示目前影响不大。相对而言，比亚迪的“可以自给自足”的回应就比较“霸气”，当然也受到了一定争议。此外，以蔚来、小鹏、理想等造车新势力回应不受影响，生产经营一切正常。对此，有分析指出新势力总体销量基数较小，对包括芯片在内的零部件的资源占用量相应较少，因此受影响程度较小。

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芯片企业怎么说？

南北大众停产的主要原因是高端半导体芯片短缺，导致ESP（电子稳定程序系统）以及ECU（电子控制单元）即车载电脑两大模块无法生产。ESP与ECU产品分别在底盘、安全和动力总板成块中占据重要位置，核心芯片的重要性不言而喻。

对此，博世、大陆也相继发出芯片短缺警告。据外媒报道，博世和大陆已经就汽车生产所需的半导体原件发出警告。博世方面表示，“由于一些半导体元件短缺，导致整个零部件供应链出现瓶颈”。

大陆则表示，尽管芯片生产商已通过扩大产能来应对近期突增的需求，但市场所需的额外供应量将需要6-9个月才能实现，因此潜在的供应瓶颈可能会持续到2021年。国内一位从事半导体相关工作的人士表示，短缺周期大概在26周左右。

本次汽车芯片短缺的问题主要出在芯片的上游企业，即英飞凌、意法半导体、恩智浦等半导体制造商。此前，受新冠肺炎疫情影响，海外规模较大的圆晶厂和封测厂陆续宣布停产，意法半导体公司罢工，造成全球半导体缺货严重。不少行业内人士指出，汽车芯片的供应能力不足后续会对全球汽车厂商带来不利影响。

针对该问题，行业内普遍发出“目前有没有可替代的芯片”的疑问，对此，汽车分析师、行业研究员张翔表示，“没有自主可替代的芯片”。

罗兰贝格在《中国新能源汽车供应链白皮书》中指出，汽车半导体行业前20家，中国本土企业仅1家。美国咨询机构StrategyAnalytics公布的数据显示，以英飞凌、恩智浦、瑞萨、德州仪器、意法半导体为首车规级半导体企业占据汽车半导体半壁江山，而前十基本垄断了车用级半导体市场。而在中国市场，上述头部半导体企业占据中国93%的市场，国内芯片产业占比不到5%。数据表明，2019年全球汽车芯片市场规模约为3100亿元，国内车规级芯片产业规模不足150亿元。

张翔说到，国内企业目前仅处于起步阶段，研发制造出的芯片基本属于IVI信息娱乐、安全类的外围芯片。中国本土芯片公司的技术水平与国际差距至少有三年。中芯国际也有8英寸的产能，但制造技术还没能达到车规级要求。

据本报记者所知，国内车企中比亚迪、上汽、北汽、吉利等已经加入到芯片阵营，入局车规级芯片领域。不过从研发设计到应用则需要2-3年时间。

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“芯片问题要重视，但无需过度紧张”

对于此次芯片供应不足的危机，恩智浦近日传出涨价消息,以应对材料成本的“大幅增长”和芯片的“严重短缺”状况。日本半导体制造商瑞萨电子也于11月30日向客户发送提价通知，称由于原材料和包装基板成本增加，拟上调部分模拟和电源产品价格。此外，英飞凌也表示，预计2021年全球汽车产能会有一定增长，其将相应调整全球产能。

一位从事芯片行业的人士透露，不止12月这一次的短缺，事实上基本每年都会有芯片短缺的事件发生，不过严重程度不一，今年的芯片短缺相较于一般而言影响比较大，并且其在疫情初期就已显露苗头。

据了解，今年1月下旬，国内汽车产业链企业开始停产，大部分生产在4月才逐步恢复；海外汽车产业链企业大约在3月才开始停工，停产的“时间差”让芯片供应问题延后浮出水面。

一位智能联网汽车相关研究机构内部人士向媒体表示，早在7月就已预测到芯片短缺事件会在10月爆发，但其相信从今年一季度开始，各企业采购部门已经意识到了这个危机，所以大规模进口囤货，因此爆发点延迟到12月份。

虽然芯片短缺问题已浮出水面，但中国汽车协会副秘书长兼行业发展部部长李邵华也对媒体表示，该问题并没有部分媒体报道的那么严重。多重因素的叠加影响，导致芯片供需矛盾在这一时间段集中显现。就明年全年而言，芯片短缺的影响将不会太大，对于部分企业的影响主要集中在明年第一季度。

李邵华解释道，“中国汽车产业的各个环节应该理性看待芯片供需失衡这一矛盾，市场层面的影响因素会随着时间推移而逐步得到缓解。”

与此同时，工信部产业政策司原副巡视员李万里在接受本报记者采访时表示，芯片短缺对于国内车企与车规级芯片企业或许不完全是坏事，要解决此类问题，需要国内芯片企业的共同奋进，“我们在发展过程中不可能齐头并进，如果某类问题能够造成倒逼机制局面，就有可能会促进我们对问题的集中解决。”