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2020年的中国车市,像极那凡尔赛文学

2020年12月11日 15:56:02
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现在来为2020年的国内车市做“结案陈词”似乎早了点,但今年的形势颇为特殊,整体走势反而变得清晰明朗。其实经历了2018年的初次负增长,2019年跌幅扩大以后,本来大家对2020年车市早就持悲观态度。再加上年初的疫情肆虐,国内车企大多被迫停工停产,给今年的车市带来诸多不确定的因素。

幸好疫情控制及时、国家调控措施给力、“金九银十”的重现以及接连报捷的月销量让大家总算松了一口气,这样先抑后扬,不经意地秀出全球车市领头羊的格局,简直就是凡尔赛文学最佳诠释。

新势力:2019论生死、2020谈市值

短短几年时间,从最初百余家造车新势力扎堆出现,到目前仍在运营,且每月能够卖出上百台车的仅剩下9家。赛麟博郡、拜腾这些名字已经慢慢从大家的记忆中被抹去,当初资本涌入时飞得有多高,现在就跌得有多痛。

把“2019、蔚来、李斌”这三个关键词输入搜索引擎,前5条结果必然少不了以“2019年最惨的人”为标题的文章。确实,经历了ES8自燃召回、裁员、部门缩减的风波以后,很多人都看着蔚来的笑话。

谁又想到,那些在蔚来股价跌至不到2美元期间勇敢抄底的人,现在已经坐拥50多倍的收益。一年前还面临退市风险的蔚来,现在市值已经超越通用,紧随戴姆勒集团身后。暂且不论这里面有多少泡沫成分,至少蔚来的脚跟已经站稳了。

非要给蔚来找一个转折点的话,我想到了2019 NIO Day。因为在深圳湾体育中心的舞台上,蔚来向我们展示了EC6、新款ES8以及100 kWh液冷恒温电池包。可见用实实在在的产品力来说话,比那些华丽的PPT更有用。

小鹏与理想汽车亦是如此,何小鹏与李想相继敲响了纽交所的IPO钟声。根据财报,小鹏汽车在2020年第三季度首次实现毛利率转正,P7也成为造车新势力最快交付破万车型;理想汽车连续两个季度实现正毛利率,同时截至11月,理想ONE已累计交付26498辆。

当这些数据摆上台面时,意味着造车新势力迈过卖一辆亏一辆的艰难起步阶段只是时间问题。接下来它们要面对的已经不再是量产交付,而且如何扩大产品阵容,并且彻底完善产品软件、硬件层面的可靠性、安全性等问题了。

除了头部这三家新势力以外,别忘了第二梯队的威马、哪吒分别获得上汽与上海国资委领投的100亿与华鼎资本领投的20亿元人民币,它们正快马加鞭地朝着IPO的目标奔跑着。隔壁的零跑也在密锣紧鼓地洽谈B轮融资,据称规模达30亿。而后起之秀高合HiPhi也在北京车展秀出HiPhi X的当天,赢得一片喝彩声。

能够经历2019、2020年的洗牌而留下来的新势力,或多或少都有些绝活在手。站在长远角度,造车新势力们的要面对的挑战还是很艰巨,毕竟传统车企尚未在新能源领域彻底发力,新势力的先发优势能否持续下去,两三年后便能见分晓。

豪华品牌:和谁争我都不屑

很多人都没想到,疫情后最快恢复元气,并且坐拥全年最高增幅的竟然是豪华车市场。根据今年1-10月的数据统计,目前豪华品牌份额已扩充至13.6%的历史高位。按照前三季度的累计销量,奔驰以56.97万辆的成绩继续稳坐豪华品牌龙头老大的地位,随后宝马奥迪分别以55.97、51.21万辆的成绩紧随其后。

在我看来,豪华品牌异军突起的背后还是离不开消费升级的市场大环境。虽然疫情的爆发对消费者的购买行为有所影响,但更多的只是延迟而不是取消。毕竟房子跟车子依然是大多数人作为改善物质生活的终极目标,在房价高居不下,而车子越来越便宜的情况下(同样的价钱能买到更高级的车),豪华品牌自然成为了香饽饽。

况且豪华品牌也不再是高不可攀的状态,诸如A级、1系其实25万元不到已经能买到了;再加上一线城市的限牌政策,更助长了消费者孤注一掷买豪车的心态。对了,豪华品牌本身的品牌号召力,或者说面子加成对于很多消费者而言也是不容忽视的因素。以上种种都是促成豪华车今年大卖的原因。

但比起BBA亘古不变的格局,二线豪华品牌的魁首之争要精彩得多。借着国产后的主场作战之便,凯迪拉克以终端优惠撕开对手的防线,奈何常年不降价的雷克萨斯势头更猛,其1-11月累计销量已达到202647辆,同比增长12.4%,已经达到了去年全年的水平。11月销量更赶超了凯迪拉,买涨不买跌的说法不仅在股市,在豪华车市场也同样适用。

赶上风口的豪华品牌还包括林肯沃尔沃以及捷豹路虎。其中长安林肯产品阵营中已经有冒险家和飞行家两款SUV,不久后航海家也会纳入国产的范围内,补全35-50万元之间的产品空档。力求借助国产化降低成本的红利,在超越捷豹路虎之余,进一步缩小与沃尔沃的差距。

此外,豪华品牌的榜单中还出现了两个值得留意的新面孔:特斯拉红旗,它们一家是造车新势力,一家是国家队。也许对于它们是否够资格挤入豪华品牌的行列仍存在争议,但这个问题的最终的话语权还是消费者。只要消费者肯买账,它们就是豪华品牌。别忘记,Model 3销量已经力压3系/C级/A4L好几个月了。它们未必侵蚀BBA的份额,但足够把讴歌英菲尼迪这些小众豪华品牌给吞掉。

合资品牌:分化加剧

在南上加南的2019年,以“两田一产”为代表的日系合资品牌依然春风满面。而这股顽强的韧性还一直延续至今年,在“两田一产”的引领下,今年10月份日系品牌以23.9%的市场份额超越德系品牌。可以说除了豪华品牌以外,主流日系合资品牌算是最快从疫情的波及下触底反弹。

其中“两田”深耕多年的混动阵线已初见成效,同时产品布局上也仿效了大众的双车投放战略,包括威兰达/RAV4荣放、飞度/LIFE皆是如此。加上消费者越发重视安全性、可靠性的背景下,“两田”这般顺风顺水也是意料之内。

日产虽然暂时未在混动以及纯电领域大展拳脚,但依靠轩逸、奇骏、逍客三根顶梁柱的支撑,东风日产1-11月累计销量已经突破百万辆大关,提前完成2020年全年销量目标。

合资品牌最戏剧性的一幕出现在南北大众上,与一路高歌的一汽大众相比,上汽大众今年过得很不是滋味。截至11月,上汽大众仍然是Top10厂商中唯一销量同比下滑的那位,原因相信大家都能猜到了,无非是去年帕萨特碰撞事件所引起的蝴蝶效应。正所谓不是不报,时辰未到而已。

尽管从C-IASI最新公布的碰撞测试成绩来看,2021款帕萨特总算成功亡羊补牢,重拾G级评价。但在消费者那丢失的信心,恐怕得一段时间才能慢慢拾起来了,谁叫互联网是有记忆的呢。另外还得留意,上汽通用已经紧追慢赶地贴在屁股,别克GL8、换上四缸发动机后的英朗成为别克品牌强而有力的助推器,上汽大众的龙头老二的地位一不留神也许就给别克雪佛兰凯迪拉克联手的上汽通用替换掉了。

今年还是韩系品牌的产品大年,索纳塔10、全新K5、第七代伊兰特、全新名图、帕里斯帝等车都悉数引入国内。但在品牌号召力不如德系、日系,产品性价比又不够某些头部自主品牌接地气的情况下,韩系虽然具有不弱的反扑之力,但持久度恐怕堪忧。

自主品牌:几家欢喜几家愁

还记得上文提及的豪华品牌份额扩张?豪华品牌所占领的底盘,正好是自主品牌所丢失的。或者换个说法,豪华品牌的下探挤压了合资品牌的生存空间,而合资品牌自然也向下布局,拿自主品牌的蛋糕来开刀。

华晨、众泰力帆、夏利在2020年相继倒下,而江淮卖身大众海马东南也陷入苦苦挣扎的局面,唯独头部自主品牌也展现出自己锋锐一面。以长安为例,蛰伏了两年以后,CS75系列、逸动、UNI-T成为长安品牌的三大支柱,同时长安欧尚也借助X5、X7焕发了活力。设计层面的厚积薄发、蓝鲸动力的技术优势是长安在2020年迎来高光时刻的关键。

相比之下,长城汽车虽然稳扎稳打,皮卡领域的风头一时无两,但SUV领域无法再下一城的问题始终困扰着它。第三代H6已经获得无数好评,可惜高端品牌WEY却后继乏力,哪怕WEY坦克300技惊四座,不过与领克差距越拉越大的局面恐怕一时难以扭转。

作为自主品牌的领头羊,吉利已经不再依靠单一车型来撑起大局,而是多点开花,其轿车、SUV领域均有建树。基于CMA架构打造的星瑞更实现首月7017台销量的成绩,放在厮杀得难分难解的轿车市场也是颇为不易的。另一边厢,领克品牌随着产品阵容的扩张,整体销量的提升是水到渠成的事情。中国品牌高端化的进程上,领克算是闯出了一条血路。

至于奇瑞传祺比亚迪荣威、名爵自主车企,它们要在为数不多的份额中为自己谋得足够的生存空间,冲击中高端市场是必由之路。电动化固然是这些品牌突破20万元价位的契机,但一条腿走路难免步履蹒跚。当SUV红利期已过,轿车市场又未能取得预期成绩时,选择哪个方向去突围便至关重要了。

这里不得不提及一下五菱,它以自己最擅长和接地气的手法打造了宏光MINI EV和凯捷这两个爆款。事实证明,与老百姓走得最近的人,才是最懂老百姓的人。但对于五菱而言,现有的产品未能筑下牢不可破的护城墙,而高端化的征途道阻且长,新宝骏今年的声量明显被五菱盖过,五菱要跨过15万元心理线的难度,估计比其它自主品牌都要高。

写在最后

如果说2018年之前的汽车市场还是谁进来都可能分一杯羹的状态,那2018年以后已经开始洗牌和淘汰的阶段了。新四化的浪潮冲刷下,那些来不及转型和升级的车企,一定会成为茫茫大海中被淹没的那一颗沙子。

消费升级,核心还是产品价值的与时俱进。新能源时代确实给了很多品牌,尤其是自主品牌与国外车企站在同一起跑线的机会,可以预见2021年还会有不少平地而起的爆款车型出现,但借用最近大热的“丁真效应”为例子,丁真的爆红不是重点,他背后的理塘县是如何从“贫中之贫”成功摘帽,并走到今天才是值得我们去关注的。

正所谓眼见他人起高楼,眼见他楼塌了。“战略定力”是国家对外发言中常见的字眼,其实这也同样适用于国内车企,走好自己的路,曙光也许会迟到,一定不会缺席。

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