凤凰网汽车

12月11日，中国汽车动力电池产业创新联盟发布2020年11月新能源汽车电池装车量数据。 数据显示： 11月我国动力电池装车量10.6GWh，同比上升68.8%，环比上升80.9%，增长幅度较大，但由于上半年疫情影响，1-11月，我国动力电池累计装车量为50.7GWh,同比累计下降3.5%。

磷酸铁锂变身“香饽饽”

多家车企试水

11月磷酸铁锂电池装车量达4.7GWh，同比增长91.4%，虽然结束了连续三个月的同比增长翻倍，但对比10月，其装车量依旧大幅攀升，环比增长95.5%。1-11月，磷酸铁锂电池装车量累计17.5GWh，占总装车量34.5%，同比累计增长13.0%，已超越去年同期水平。

经历了“疯狂”的自燃事件后，车企逐渐从高镍三元锂路线中退了出来。同时，随着磷酸铁锂电池技术的不断完善，其经济性和安全性得到市场认可，自7月开始装机量大幅上涨，车企产品布局也都对磷酸铁锂有所侧倾。

一直坚持磷酸铁锂路线的比亚迪在推出刀片电池和旗舰车型汉后，今年以来陆续完成全系主销车型对刀片电池的全面切换，行业“领头羊”特斯拉也推出磷酸铁锂电池版本的Model 3，相比此前三元锂车型价格进一步下探。此外，上汽荣威Ei5、长城欧拉好猫、北汽EU5等一众自主品牌车型也均试水磷酸铁锂电池。

今年以来，磷酸铁锂电池在工信部新能源乘用车公告中的比重不断创出新高，尤其在第10批、11批推荐目录中，均有40%左右的新能源乘用车搭载铁锂电池。但受低温影响，以特斯拉Model 3为首的众多磷酸铁锂车型出现续航大幅缩短甚至减半的情况，市场热度有所降低。

532重回市场

国内企业领先松下

经历了10月的下降后，11月三元锂电池装车量再度回升，达5.9GWh，同比上升56.1%,环比上升71.6%。但全年来看，三元电池装车量累计32.9GWh,占总装车量64.9%，同比下降8.0%。

据统计，今年以来已经发生了超过30起新能源汽车自燃事件，大部分自燃的车辆都搭载了NCM811电池。受此影响，811路线被市场认为过于冒进，而技术更加成熟的NCM532电池，则成为了应对之策。

因此，在一众纷纭中，专研NCM523电池的瑞浦能源逐渐脱颖而出。11月，瑞浦能源电池装机量达0.22GWh，超越松下排名第六，市占率达2.1%，与上月持平。自今年7月瑞浦能源挤进电池装车量Top10后，市占率较为稳定。同样，作为532电池路线的拥趸者，中航锂电和国轩高科一路高歌猛进，市占率整体走高，逐渐领先松下并拉开距离。

在这场电池路线的“混战”中，三元锂电池的路线转换并未影响头部企业市场地位，同时，如中航锂电等快速转换532路线的企业也收获了市场红利，市占率进一步提升。大战过后，11月我国动力电池市场重新焕发生机，但原本排名靠前的松下却“受伤惨重”，11月市占率下滑至1.8%，排名第七。

增长趋势减缓

低密度电池车型市占率降低

11月我国纯电动乘用车系统能量密度在“140（含）-160Wh/kg”和“160Wh/kg及以上”车型产量分别为4.6万辆和4.7万辆，占比分别为28.5%和35.7%，“125Wh/kg以下”车型产量2.9万辆，占比18.4%，较10月份下降4.4个百分点。

从今年6-11月数据来看，新能源车型产量持续上涨，尽管“140Wh/kg及以上”车型依旧占据主体地位，但受五菱宏光MINI EV等微型纯电动车产量提升带动，7-9月“125Wh/kg以下”车型产量快速攀升，“125（含）-140Wh/kg”车型市场遭遇挤压，“140Wh/kg及以上”车型产量占比也出现小幅下滑。

11月，“125Wh/kg以下”车型增长趋势减缓，市占率降低至18.4%，随着新车热度的降低，预计12月其市占率将继续走低，低密度电池车型或将暂时结束其快速增长时代。