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在新能源汽车、智能化汽车兴起的时代里，“造车”仿佛成了很多人的选择。在造车新势力们扎堆成长起来的时代里，媒体人李想、互联网人何小鹏纷纷创办了自己的造车企业，值得庆幸的是，理想、小鹏现如今发展的不错。2020年以来，从地产界跨界而来的许家印也让自己的造车事业获得了大量的关注。而或许正是一个个跨界造车的例子出现，也让我们觉得“谁都可以成为下一个跨界汽车人”。

近日，关于小米造车、百度造车的消息不断，此前更有华为造车的传言。尽管截至目前上述企业并未承认过有造车的打算，但他们跨界造车的消息还是让大部分人觉得这是非常有可能的。

值得一提的是，“跨界造车”的成功案例虽然有，但不温不火甚至失败的例子也不少见。包括知名法律行业精英王晓麟、英国家电巨头戴森品牌创始人詹姆斯·戴森、国产家电巨头格力掌舵人董明珠以及做视频平台出身的贾跃亭，他们的造车梦并未起飞。

即使在这样的背景下，“跨界造车”依然非常吃香，那么这到底是为什么呢？

那些站在风口的企业

就现阶段而言，被传有可能造车的国内企业分别是百度、小米、华为，尽管它们各自称王的领域与造车似乎并无关系，但不得不说它们造车还是有一定合理性的。

近日，小米造车的传言不胫而走，据网上流传的消息，小米蓝天计划孵化出了名为青悦S1的电动汽车，比亚迪方面制造，Slogan是年轻人的第一辆汽车。该车仅84999元，硬顶敞篷造型，号称搭载三相感应电动机，最高车速210km/h，后轮驱动，功率310千瓦，液冷技术。不过，这一消息被小米和比亚迪双双否认，小米集团总办副主任徐洁云12月15日更在微博回应：“掌握一个原则就行：但凡说小米要造车的，都是假新闻。”

事实上，大家相信小米造车也无可厚非。按照小米手机行业“百货公司”的人设，造车并不是个足够令人意外的事情。短短几年，小米从手机延伸至家居甚至金融，生态链扩展速度堪称恐怖。早就有网友对小米造车的传言表示“你说小米造什么我都信。”另外，在当前智能化汽车兴起的背景下，拥有科技互联网背景的小米造车甚至还有一定的优势。值得一提的是，小米联合创始人雷军曾表示：“谁说造车一定要造发动机？就算没有发动机也可以造，我不知道为什么做个整车就是没技术。”

除了小米，百度也是近期造车传言的主角之一。据报道，有知情人士透露，百度正考虑生产自研电动汽车，目前，百度与包括吉利汽车在内的数家车企已进行初步接洽，商谈组建电动汽车合资企业事宜。尽管上述几家企业对此不予置评，但百度造车并不是件令人意外的事情。

众所周知，百度在汽车领域的发力较早。2013年起百度开始初步布局，2015年便发布了Carlife战略和自动驾驶汽车。在2015年，百度自动驾驶事业部计划三年实现自动驾驶汽车的商用化，五年实现量产。在这个智能化汽车风靡的时代里，“自动驾驶”似乎已经成了中高端汽车的标配，在自动驾驶领域执牛耳的百度入局造车并不是件令人意外的事情。

综合小米、百度来看，两者无疑都凭借着科技互联网背景站在了智能汽车的风口上，被传造车也理所当然。

跨界造车真的是分汽车行业蛋糕的唯一选择吗？

可即便，小米、百度等凭借科技互联网的优势入局造车事业，就一定能成功吗？事实上，跨界造车从来都不是一件容易的事情，如何小鹏、李想等跨界造车有所成就的人并不多。

此前，戴森的电动汽车项目历经三年的研发、耗资200亿元后付之东流。戴森在终止汽车项目时曾表示，戴森汽车项目终止，主要是由于造车成本过大。高科技的背后是高昂的成本代价，短时间内无法从中获利，甚至还有可能收支失衡。

戴森并不是唯一一个跨界造车不得志的人。2016年，董明珠联手王健林等商业巨头豪掷30亿人民币入股银隆新能源，高调进军造车领域。“拿格力手机，坐格力汽车，吹格力空调”的豪言让人们对“格力牌”汽车的最终落地充满想象。然而好景不长，2018年，银隆却被陆续曝出产业园停工、拖欠货款、产品积压、裁员等一系列负面新闻。2020年初，包括董明珠在内的6位董事集体退出银隆。

显然，无论是戴森还是董明珠在造车的道路上都是不幸的。以此来看，就算小米雷、百度李入局造车，结果也具有不确定性。当然，按照小米目前的说法，小米暂时是不会造车的。

相比之下，或许以另一种方式切入“造车”或许是比较明智的。比如，11月戴森宣布，计划投资36亿美元（约合人民币237亿元），以开发电动汽车电池、机器人和机器学习等技术。从造车者摇身一变成为动力电池供应商。

另外，同月，华为内部网站心声社区刊出了一份名为《关于智能汽车部件业务管理的决议》的内部文件，文件重申：华为不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车，成为智能网联汽车的增量部件提供商。该文件获得了任正非的签发，同时在文末强调“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位”。

谁说要吃汽车市场的蛋糕就一定要“造车”呢？