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中国汽车市场不适合全面电动化？

2020年12月16日 11:54:02

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近日，受中国内燃机工业协会委托，由吉利汽车牵头，联合67家中国国内最具影响力的主机厂、高校、科研机构和零部件供应商，成立了一个机构组织——中国内燃机工业协会乘用车动力总成专业委员会（简称乘动会）。在乘动会成立大会上，吉利表示已做好全面迎接混动时代的准备。

内燃机、混动……这似乎与当前新能源发展大方向有点背道而驰。要知道新能源投资热潮依旧旺盛，不仅是特斯拉，包括中国在美国上市的三家新势力蔚来、理想、小鹏的市值都相继超过了老牌的传统车企，包括大众、奔驰、宝马等知名车企，都在开始全面向电动化转型。所以此刻宣布成立这样一个组织机构，甚至要发展混合动力这样的过渡性技术，这就非常有意思了。

万事必有因，存在即合理，或许当前的中国汽车市场就需要这样的结果呢？

是的，当前中国的新能源市场并非规划中的那么美好，无论是“十城千辆”的试点，还是2020年200万辆的产销计划，目前都无法达到，甚至十三五规划的新能源全球第一也逐步被欧洲快速追赶甚至超越。

各大车企几年前推出的新能源战略，基本上都以失败而告终，新能源产业的步伐，比想象中艰难许多。

就在一个月前，国务院发布了《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》，提出了将2025年新能源比重的目标从25%调整至了20%，这反映出国家对新能源的认知更加趋于理性和回归市场。同时规划提出要以纯电动汽车、插电式混合动力（含增程式）汽车、燃料电池汽车为“三纵”，其中插混也被放在了重要的位置。

甚至今年10月份发布的《节能与新能源技术路线图2.0》也指出：2035年将实现传统能源汽车将全部转为混动汽车，且混动与新能源汽车将各占50%，未来中国新能源汽车应与节能汽车将并举发展。

作为定调未来新能源汽车方向的灯塔，两大政策规划调整的背后，也给予了内燃机、混动更多的市场机会和可能。毫无疑问，内燃机的高效化、电气化，包括混合动力将在很长一段时间成为市场主流，并呈现出从微混到强混的发展趋势。

政策修正，契机已现，乘动会应运而生的背后，不仅是中国汽车动力路线的一种思考，更是未来中国汽车在全球汽车工业中地位强大的重要抉择。

顺势而生

兴盛了250余年的罗斯柴尔德家族有着这样一句话：“只要你们团结一致，你们将所向披靡；你们分开的那天，就是你们失去繁荣的开始。”

显然，现在的中国品牌已经到了可以“团结一致”的时代。这从日本和欧美等发达国家都有相关的专业联盟在推动行业发展方面发挥了不可忽视的作用可见一斑。

当新能源成为不可逆的时代趋势时，动力总成电气化转型势在必行，我们可以看到新能源为全球碳排放能够做出巨大的贡献，但在朝着这个目标发展之际也有许多新问题产生。

一是法规驱动下技术选择与不确定的市场之间的矛盾，给企业发展带来了更大的压力；二是新技术应用，在基础材料、基础工艺等方面还存在很多卡脖子的难题。

国家规划已经敲定了2035年，新能源汽车与混合动力各占新车销售的50%，就实际而言，目前这一比例只有分别不到3%和5%，这意味着在这两个领域车企都还有很大的增长空间，挑战与机遇并存。所以如何迎接挑战，抓住机遇，需要中国品牌携起手来共同应对。

在我国乘用车市场全面向新能源转型成功之前，乘动会最主要的任务则是提升对内燃机的技术研究。目前中国内燃机已经有了初步实力，但要与国际一流相比还有差距。虽然我们可以通过新能源汽车技术与这些跨国车企并驾齐驱，亦或是变道超车，但内燃机不可放弃，依然重要。

据交通运输部2017年统计，内燃机承担着我国客运的78.8%，货运的77%，是汽车、卡车、工程机械、船机、农机、国防战车等的原动机。另一份数据也显示，2019年，我国内燃机产量已突破7600万台，总功率突破26.7亿千瓦，成为世界内燃机生产和消费大国。内燃机匹配的汽车、工程机械、农业机械、摩托车、小型通用汽油机等产品，均占全球30%以上的产量。

当前中国汽车品牌好不容易积累了一定内燃机技术，长安来蓝鲸动力系列产品，在经过一年的市场验证后，得到了消费者的广泛认可；广汽传祺发布的第三代1.5T/2.0T发动机分别获得40.48%、40.23%热效率认证；奇瑞大名鼎鼎的1.6TGDI发动机145kW，290N·m的惊人数据也值得一提。还有吉利的1.0T\1.5T\2.0T系列发动机、长城最新一代的动力总成4N20发动机，其性能也达到甚至超越了世界顶尖水平。

所以中国品牌内燃机有了不错的苗头，更要不断钻研，进行技术升级迭代，提升内燃机热效率。如此一来，哪怕是在过渡时期，提升热效率就等于优化配置，不仅能为碳排放做出贡献，亦可将这一技术进行更广泛地运用。

只有当技术大规模地被投放到市场，企业获得了足够多的收益，便会持续地投入研究，这对于做强中国技术来说意义重大。同时，这也是社会性的合作共赢。我国目前正处于产业升级和技术转型的关键时期，汽车产业又作为技术的关键领域，不可不谨慎待之。

不仅如此，内燃机产业链的继续成长和健康发展，能够为技术类人才培养提供丰沃的土壤。但目前的实际情况是，软件类人才供不应求，动力类技术人才早已转行做其他工作。“现在是学动力的不做动力类岗位，企业招收软件工程的偏多。”在乘动会的圆桌论坛上，中国一汽研发总院首席专家李金成如是说道。

所以中国以纯电动为终极目标没有问题，但是就目前市场和中国消费者用车的实际情况来说，更需要从内燃机着手，按部就班地从燃油到纯电过渡，尤其是HEV这种强混节能车，从节能效率来说，只有HEV才能满足节能车的标准，但同时消费者又不用担心“里程焦虑”和“补能焦虑”的问题。

“要说转到纯电也非常容易，关键是市场和消费端的接受度，目前投放什么动力类型的产品是根据不同的市场方向，政策进行的。”吉利汽车副总裁、动力研究院院长、乘动会第一届理事长王瑞平女士在接受记者采访时说道，吉利将带领伙伴一起，进入到混动时代。

混动当道，多元并存

不能否认，既然国家从10年前就已经决定要大力发展新能源，那肯定是经过深入思考的结果，毕竟这其中涉及到的产业和影响是方方面面的。比如能源安全，中国水、风、太阳能资源丰富，发展新能源有利于减少对进口化石能源的进口依赖。另一方面是对环境的贡献，这是从整个生态和为祖国下一代人考虑的长久之计。

更值得一提的是，从中国汽车工业的角度来看，传统燃油车无论是品牌实力还是技术积淀，基本上已经很难与欧美的老牌车企和品牌相匹敌，中国汽车技术和产业基本陷入大而不强的境地。中国目前已经成为全球第二大经济体，在汽车领域势必要与国力相匹配，所以换道超车，以新能源为推手，推动全球汽车技术实力和消费重点领域从欧美国家向中国转移，成为当务之急。

经济也好，产业和技术也罢，创新、资金和人口，永远都是最大的推动力，这一点中国无疑是具备的，因此大力推行和发展新能源，也成为国家的一项基本战略，这也为什么诸多全球化的车企都在中国非常重视新能源发展的根本原因。

然而文章开头也提到了，经过两个五年规划的发展，中国新能源市场依然不及预期，这其中最主要的原因在于中国市场有着其特殊性。比如更广泛的国土面积，多元化的用车环境，低于主流发达国家的人均汽车保有量等等，都是阻碍新能源推广的重要因素。

就拿续航里程来说，欧洲一个国家的横纵长度也不过300~400公里，人们的出行距离相当有限，但中国就不一样，旅个游、走个亲戚所开车的距离远高于欧洲国家，所以中国消费者对新能源的里程焦虑一直存在。另外中国还有很多中低收入家庭没有拥有过汽车，所以就算他们要购入第一辆车，更多可能也应该是燃油车起步，而不是直接就跳入到新能源。

但中国不行，国情决定了中国不能像欧洲一样快速切入全面电动化，而是应该燃油、混动、纯电多元化发展，毕竟欧洲的内燃机技术经过近百年的发展已经到顶了，对欧洲而言需要开启下一个革新时代。

目前，部分中国品牌的内燃机技术已经达到了世界先进水平，热效率不断提高，而新能源步伐又存在诸多难题待解，发展混合动力应该是符合当下政策（节能减排）和消费需求（没有充电、里程焦虑）的重要路径。看看今年日系“两田”混合动力的市场欢迎程度就能够发展，市场对混合动力的接受比想象中广泛，更何况目前市场混动的选择面非常狭窄呢。

这也是为什么在此次乘动会成立大会上，吉利表示已做好全面迎接混动时代的准备。吉利牵头，联合多家车企，包括之前吉利称要与戴姆勒进行新一代高效混合动力的研发，共同挺进这个被称之为“过渡”的技术领域，把市场做大做强，哪怕是目前混动技术并不得到政策层面的支持，但有了数家强强车企的联合，便有了更多的机会和可能。

另外，既然混动是作为一项过渡的技术，有了更多玩家的参与，风险也将会是分散的，同时在一些基础领域的合作也将带来更大的经济效益，这无论是对车企，还是对行业来说都是百利而无一害的。

“在相当长一个时期内，内燃机作为主流动力的地位不可动摇”，这个观点已经有太多的人再提，甚至一再坚持。之前也有不少车企在抱怨国家在新能源政策和双积分方面的无情和重压。

“不少自主品牌力量很薄弱，需要时间去成长沉淀，不切实际的压力对行业发展来说是一种灾难。”也有行业人士认为，新能源赌的是未来，至少在眼下的5~10年内，内燃机技术依然会占据主流，将决定传统主流车企市场、品牌、销量、营收和利润等各方面的指标，转型不会那么顺利和彻底。