凤凰网汽车

凤凰网汽车>全媒体>正文

星越车主试吉利星瑞：同样CMA，不同在哪里

2020年12月22日 23:04:01

分享到：

来源：

试驾车型：星瑞旗舰型 14.97万元

试驾路况：三亚高速路况和城郊道路100公里左右

驾仕指数：80%

当我坐上吉利星瑞的时候，我们早就不是首批试驾媒体，之前已经有大量媒体出过吉利星瑞的试驾报告，甚至微博上的专业工程师还有万字评测。这些内容对这款重磅车型已经剖析得淋漓尽致，甚至都没有给我留出更多可以“赞美”的空间。

好在，作为一名星越PHEV车主，对于CMA架构车型的长期接触更多，能够更明显的感知到同样由CMA架构打造、但却“晚出生”一年多的星瑞到底变了哪些地方。

说到“架构”或者“平台”，在我所接触到的合资产品上，往往代表了一种共性，甚至这种共性会让你会觉得除了外观不同之外，同架构的车型开起来都大差不差。放到MQB平台上说，这个平台驾驶性能的底线很高，但天花板也很明显，每个车的差异化也就很少。

这就造成了朗逸可能是超预期的，可换到帕萨特上面也不会觉得特别出彩，开到大众CC上也是很雷同。同样的事情也发生在丰田TNGA架构上，卡罗拉和雷凌的驾驶感有了大幅刷新，可是动力明显不足，同样架构下CH-R和凯美瑞其实也不见得能够多大差异。

站在汽车媒体的角度来说，似乎在架构的世界中很少会出现“惊喜”，可能每款车看上去不一样，但是开起来的感觉就像是早就被固定住了，不会说迈腾开起来很行政、CC会很运动，实际上两款车开起来不会有太大差别。

然而，开上吉利星瑞的时候，我发现这一惯性思维被打破了，星瑞和星越真的是有区别——开起来一个很欧洲运动风格，另一个则是典型的中国调校。

说起来，吉利赋予星瑞的口号是“定义中国家轿新标准”、“中国家轿颠覆者”，一开始我理解的只是字面上的意义。比如燃油车首次FOTA、同级车最长轴距、最大码尺寸、最强动力输出等等，在这些参数意义上星瑞建立了新标杆。可是星瑞的“新标准、颠覆者”，也包括对于中国主流家轿驾乘感知的重新定义，不再是那种软绵绵、白开水一样的驾驶风格，也不再是很温吞、很平淡的性能表现，而是一切都向欧洲运动车型看齐。

先讲所有人都看重的2.0T T4发动机和7速湿式双离合变速器表现。简单来说，在这个级别怼上一个190匹马力、300牛·米输出的2.0T四缸发动机，以及换挡飞快的7DCT，本身就是一个运动车型的做法，毕竟有类似配置的三厢家轿还要追溯到很多年前的速腾GLI和星瑞同门师哥领克03的2.0T版本了。

在190匹马力的加持下，虽然吉利星瑞加大码的车身尺寸带来了1542公斤的车重——相比于同级别卡罗拉、速腾、思域多出200公斤左右的“负担”——但是加速性能丝毫不用担心，运动模式下全力踩下油门也能够带来强烈的推背感。

实际上，只要你把驾驶模式拨片切换到运动模式，整个发动机的输出都会变得相当活跃，转速会停留在2000转以上，而且在城市道路中巡航的时候甚至会大概率的保持在D4挡，确保动力的迅速释放。稍微多踩一些油门，就会迅速降挡到D3，直接把转速拉升到接近4000转，即便是速度上去变速箱升挡，转速也不会回落到3000转之下，几乎是一直踩一直有。

如果你觉得运动模式太过激进，在城里面开起来太过紧张，那你还是切换到适合大多数人的舒适模式。舒适模式就会让转速保持在1500转到2000转之间，并且如无必要也不会在巡航期间升至D7挡，而一旦全力踩下油门也可能直接降到D3挡来全力释放。

另外和运动模式不同的是，全力深踩油门之后松开的一瞬间，你就可以观察到变速箱立刻升挡，转速马上就回到了正常状态，整个过程平顺得出奇。

值得一提的是油门踏板的脚感，阻尼感做得非常好，踩下前20%进程弹性十足，就好像一个回馈力很明显的弹簧开关一样。这样的好处是你可以很精确的控制油门开度，稍微踩下去升起来一点行程，油门的回弹力也能够细腻控制，而不会像那些松松垮垮的油门踏板，稍微多踩一些就过了，车辆也随着窜起来。

特别是当你在节能模式和运动模式之间切换体验时，能够明显看到节能模式下哪怕踩下50%，基本上转速也不会有多大变化，而运动模式下从10%到15%的开度变化就能催动转速指针响应。

星瑞运动化的另一个突出表现是，相比于同CMA架构的星越，新车的转向手感有了很明显的提升。

尤其是在舒适模式和运动模式下的转向阻尼加强，加上回正力矩的增加，在快速转向时很带感，开始符合运动车型的调调。这其实一直是我对CMA之前车型的不满之一，星越在节能和舒适模式下的转向手感都过于轻飘，随速转向角度增益也不明显，运动模式下会好些，但依然转向中心感不够。

这次在星瑞上就能够明显感觉到转向手感的提升，快速打方向之后驾驶者对车辆动作的感知更精准，并且在做回正动作时也更随心。还有就是，即使在舒适模式下，车辆转向手感在高速上的随速增益也更加线性，保持更好的统一性，而不是说会在某个速度段突然就变得中心感更强。

当然，在低速状态下，又或者节能模式时，星瑞还是保持了足够轻盈的转向，这点可能更贴合女性驾驶者的驾驶习惯。与此同时，星瑞也提供了单独的选择来保持“运动”转向手感，这对于开惯了运动车型的年轻消费者来说会更加合适。

至于转向上还需要提升的地方，那就是转向的电子味依然比较浓，缺乏路感的传递，这和接下来要讨论的底盘风格有了明显差异。好在吉利星瑞支持FOTA整车升级，或许在后续的版本升级上能够对这些细节进行调整优化，带来更好的驾乘体验。

星瑞比星瑞表现的更加运动的第三个地方，就是整个底盘调校风格，可以说全然的运动化处理了。

在低速经过减速坎时，星瑞带来的跳动感让坐在后排的我一度怀疑胎压是不是高到2.9去了，完全和特斯拉Model 3那种一样，结果一看：胎压2.4Bar。不过好在后悬挂对弹跳的抑制处理很干净利落，硬是硬，但不会有多余的余震，来得很扎实。这样紧致的底盘风格就让吉利星瑞开起来尤其觉得运动，非常有欧洲车的风范，一度让我怀疑是不是沃尔沃不做S40以后就由星瑞接棒了？这也难怪星瑞的后排座椅柔软度比前排更好。

其实除开像减速坎、大坑洼这种悬挂拉升明显的路况，星瑞行驶在经典的比利时路面上反而有比较好的体验，会觉得底盘会把细碎的振动隔离开，传递上来的抖动更像是硬橡胶块隔绝之后的体验，并不会太影响乘坐舒适性。

同时这副底盘在高速道路上驾驶就非常让人安心了。海南岛的环岛高速路面状况只能算一般，不少路段都是上下起伏的，这时候星瑞经过这些上下起伏路面就很舒坦，车身不会上下浮动，低速段阻尼比较柔和，也能化解路面传来的微小振动，在高速变道时又能够支撑得住，很合拍。

对比自家的星越PHEV，虽然PHEV车型因为电池后置会把后悬挂调硬来提供更好的支撑感，可是相比起星瑞的硬朗风格还是很柔和。并且由于星越的高车身姿态，车辆的侧倾也会比星瑞明显许多。总体来说星瑞整套底盘是很欧洲化调校，更类似于大众车型的风格，中高速段阻尼很大，低速段偏舒适，只是星瑞可能做得更有过渡感些。

需要额外补充的是，星瑞高配搭配的是225/45 R18固特异鹰驰Eagle F1轮胎，这种偏向于运动操控性能的轮胎也是会让驾乘者觉得底盘硬朗的原因，可能中低配采用的17寸更厚的轮胎舒适性会更好。

静态方面基本就不再展开了，几乎让所有人都满意的外观设计和内装，主要突出了家轿车型的高级感和豪华感。用吉利产品经理的话说，吉利星瑞定义的家轿新标准之一，就是不把毛坯房交给用户。

因此在车辆的外观上，不仅使用了和沃尔沃有点类似的直瀑型格栅，还通过在许多细节上增加镀铬饰条的处理，让整车从外观上看着光鲜靓丽。

而内饰一方面用上了很独特的蓝色加白色的双拼配色，另一方面则是大面积使用高规格的软材质包裹，甚至在仪表盘顶盖和中央扶手箱盖用上了翻毛皮材质。

我想稍微详细一点谈的是，星瑞两处因为CMA架构带来的设计特点——

一处是前舱盖偏高，这或许是因为塔顶位置决定的。这也带来了一个说不上问题的问题，那就是当驾驶者寻求到一个“很有战斗感”的坐姿时，前舱盖会有点挡视线，不得不又调高座椅。

此外，前舱的高度，也决定了星瑞整车车身高度达到了1469mm，在整个A级家轿市场都属于高个子——对比下同样追求运动化驾驶风格的思域，仅仅1416mm。好在因为星瑞的车身宽度和轮距都是同级无敌手，所以宽高比上依然具有优势。

第二处设计特点是，或许由于CMA架构要兼容SUV和轿车，所以整车的悬挂系统会比较长。按照吉利提供的数据，星瑞的前悬挂行程达到185mm，后悬挂行程达到203mm，几乎比同级车多出20mm水平。好处是可以带来更好的舒适性优化空间，另一方面则是会让轮胎和轮拱之间的缝隙显得尤为明显。

至于空间上的优势，在2800mm的轴距下，空间对同级车是碾压性的优势，即便是星瑞的前后排座椅都已经做得足够厚实了，但坐在后排依然可以保持两拳三指的膝部空间，甚至躺着翘二郎腿也没太大问题。

加上足够舒展的身姿，后排头部空间也没有因为C柱下滑而受到影响，唯一的问题应该是后排座椅靠背角度比较直立，贴着靠背坐会不太舒服——可是谁会在一辆轴距2.8米的车内正襟危坐呢？

整体开下来，吉利星瑞之所以自称是“颠覆者”，不只是其参数配置全面高配，也不只是车身加大码这么简单，而更在于它对“家轿”驾驶性能的重新定义。一是全系2.0T全面碾压现在的12.T、1.6L小排量，可以满足中国年轻一代消费者对动力性能的渴求；二是整车底盘的运动化调校摆脱了源自于桑塔纳时代定义的平淡和中庸，真正满足年轻人的驾控要求。