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工程师解读:哈弗H6碰撞测试异常真是因为车辆断电了?一次意外?

2020年12月25日 14:11:01
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12月22日-24日,在中汽研碰撞测试中,哈弗H6在侧碰试验结束后,侧气囊、侧气帘均未打开、四门锁死。

因为侧面碰撞中,安全气囊/气帘(如有配置)展开是默认要求,更不用说还会针对展开的气囊/气帘做姿态和保护能力做一系列评估,但测试结果让人大跌眼镜。再来,碰撞后的逃生通道也极为关键,四门锁死,看起来非常离谱。

哈弗官方很快对此作出回应。《声明》如下:

车辆断电真的有可能的吗?

因为气囊/气帘的工作机制大家比较陌生,大致知道安全气囊系统主要由传感器、气囊电脑、气体发生装置和气袋四部分组成,但这些和“通电”有什么关系呢?

复杂的运作机制我们放在下文说,先聊聊这个“断电”问题。

其实要引爆气囊,有引爆电流是最根本的原因,它就好比钥匙,能不能开门得有它。比如安全气囊静态点爆测试,最为普遍的引爆要求是“气囊引爆电流:1.2A,持续2ms以上”。比如GMW3118-2012、ES84610-15等都是如此。

国际标准化组织出具的ISO12097要求中,也是提到试验点火电流。

所以如果断电了,安全气囊确实打不开。

根据灯光判断,测试车辆应该是没有通电。

标准的情况如何,我们不妨横向看看哈弗系其他车型,2020年度第三批C-NCAP碰撞测试中,哈弗F7侧面碰撞后,车子的状态如下图所示。双闪打开、刹车灯和高位刹车灯打开、非碰撞面车门可以开启。

那为什么会出现断电这种情况呢?

上文也提到了,气囊/气帘工作,是需要有一个电流脉冲,若蓄电池不符合要求,就没法工作了。再有可能的原因就是点火开关没开,直接给下电了。

这两点在《C-NCAP管理规则(2018年版)》3.10中有明确提及。会被明确写入章程,一来是因为这些信息非常关键,关系到测试结果的准确性;一来是因为有可能疏忽,做提醒工作人员用。

在这次测试的直播过程当中,也显示在碰撞前40秒左右,测试车辆的尾灯是亮的。那么为何在碰撞的过程当中就全车断电了呢?

在车辆正常的情况下,会出现断电,是指锁车后的状态,这种状态默认车内没人,气囊也就没必要打开了,不排除有可能是车辆自动落锁断电了。

另外还有可能是,因为刹车灯是不受点火开关ON/OFF控制,蓄电池只要有电,踩下刹车就会点亮,不排除当时假人有碰到刹车的情况,发生了点亮。相反,日间行车灯在设计上,很多是和点火开关ON/OFF控制直接关联,ON状态下,日间行车灯会亮,但本次测试日间行车灯全程没开。

是不是安全气囊设计阈值太高?

又有人猜测了,这还可能是气囊/气帘引爆的阈值设计太高。

什么是“设计阈值”呢?就好比有些人一点就炸,经常和人干架不好;有些老好人,任凭怎么被欺负都不反抗也不好。

安全气囊也是一个道理,它需要有一个度。在不必要的时候引爆气囊,极有可能伤害到车内成员,又会带来不必要的经济损失,所以猜测是有理论根据的。

所以在设计上,碰撞发生时,碰撞传感器将信号通过CAN总线传递至气囊电脑,如果电脑判定达到气囊起爆标准,就会给气体发生装置发送点火信号,其会在极短时间内产生大量氮气充满气袋,从而保护驾乘人员的安全。

就笔者的工作经验看,气囊的标定很挺稳定了,很少会翻车。特别是应对侧面碰撞测试这种极端恶劣工况,工程师不会无脑到到这种程度还无法引爆气囊/气帘。

感性层面不多说,看看相关的测试标准更直接。中汽协引领编制的GB/T 37474-2019 《汽车安全气囊系统误作用试验的方法和要求》中,就有明确提到怎么去做误触发验证(也就是这些工况下不要引爆)。

可以看到,这些测试相比《C-NCAP管理规则(2018年版)》3.1.1.3要求不是一个量级。因为后者的碰撞速度更高,而且是用质量达到1400kg的台车进行测试(动能=1/2速度2×质量)。

总 结

往好的一方面看,哈弗H6哈弗牌CC6464RM08A型多用途乘用车)在中保研的侧面碰撞测试拿到了“G”。这两代车型没有太大的变化,理应在安全表现上不会有失误。

而且测试是由人完成的,有可能存在纰漏的情况。为了避免这些问题,《C-NCAP管理规程 2018版》3.2.5有提到测试前要做哪些准备工作。

当然,《C-NCAP管理规程 2018版》6.2有明确提到生产企业人员在测试前可以做测试前确认工作,不过标准中要求检查确定的时间不能超过六十分钟,而且根据评分方法(1.2.1.3),假人才是关注重心,所以在有限的时间内,双方人员疏忽也有可能。

根据《C-NCAP管理规程 2018版》第7条内容,可以“对评价结果的异议进行申诉和处理”。所以目前看,哈弗官方给到的回复也是合乎流程的。本次测试到底有没有翻车,我想我们还需要等待最终的调查结果。

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