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如果对底盘了解足够多的话，你会发现当代汽车的底盘悬架其实都很乏味，不信你看，RAV4和锐际的前后悬是同一个构造——虽然它们开起来完全是两回事，顺便说下，途观L也是这套悬架，这三款车都是前麦弗逊后E型多连杆，基本没什么区别。

但总有一些“有特色”的车企，依然在坚持自己的传统，比如雪铁龙的SUV天逸。

在网络上的讨论，人们对雪铁龙的底盘评价却是很多样化的。打个比方，有的人试驾完回来觉得天逸这个车很舒适，对，他说的没错，因为在雪铁龙对于天逸的定位中它确实是一台比较舒适的SUV。但另一方面，不少老司机说，天逸本质上是一辆很运动的小汽车，从这开始就有点乱了，因为在某些路况，天逸是挺“硬”的。此时老司机会强调：雪铁龙把天逸调校到了比较高级的水平。

那么它究竟是一部舒适的SUV，还是一部运动的SUV？很多人就不甚了解了。这种“不了解”是有原因的，刘老师在前段时间开了好几百公里的天逸PHEV，得出的结论能很好地描述这种认知上的差异：

“雪铁龙的舒适，追求的不是传统印象中日系车那种一软到底或者飘的感觉，而是相对欧洲车那种普遍硬朗、清晰的路面反馈，不过雪铁龙会处理得更加圆滑一些，简单来说就是韧劲很足、稳定感好。”

“在天逸PHEV上，悬挂初段表现和燃油版接近，都是比较大的阻尼，在不算平整的硬化路面行驶的时候会把路面的细碎震动传递给乘客。可是在更大的颠簸上就处理得更加‘油润’，有些阻滞感但又不会完全脆硬。尤其是草原土路上行驶会觉得很舒服，底盘紧致感没有缺失，但是对颠簸的处理不是那种很生硬、尖锐的方式。”

试驾东风雪铁龙天逸PHEV：开出百无禁忌的感觉

意识到了吗？如果不开一下，谁能想象得到天逸开起来居然是这个样子的呢？但开过之后就能明确一个事实，那就是天逸的动态水平在同级别（合资紧凑型SUV）里面，有着非常高水平的动态表现。只不过，如何将这种“好”传达到消费者又是另一回事了。为了解决这个问题，雪铁龙一直在努力——这个问题导致它们自己也觉得很困惑，舒适和运动难道不能兼顾吗？

其实人们只想要个答案，一个“究竟是舒适还是运动”的答案。为此，雪铁龙借着在量产车性能大赛中取得优异成绩这个契机，向大家科普：为什么运动和舒适是可以兼得的。

天逸的燃油版在悬架形式上采用的是前麦弗逊式后扭力梁式，PHEV插电式混动版采用的是前麦弗逊后四连杆（为了兼容后电机和半轴），相比同级别大多数车型使用的前麦弗逊后E型多连杆，也有较大区别。在这其中，被雪铁龙称之为“魔毯悬架”的核心部件就是PHC自适应液压稳定技术。

从纸上谈兵的角度，燃油版后扭力梁悬架的客观上限确实不如多连杆高，但在行驶上，天逸却能将这套悬架的潜力发挥到极致，这样一来，底盘对减震器的要求和依赖程度必然会非常高。

众所周知，传统的减震器是由筒内的油液流速来控制动态的，油液通过对流孔的速度决定了减震器的阻尼大小，也就是说，决定这套悬架是“软”还是“硬”。通常来讲，小一点的对流孔，会让人感觉减震会有些硬，大一点的会比较软，而在大小之间如何找到平衡点，调出适合各自定位的悬架表现，就看各家车企如何体现自己的想法了。

而对于雪铁龙来说，想要兼顾舒适与运动，减震器的标定是重中之重，他们在油液通过的“对流孔大小”下了功夫，简单来讲，就是使减震器的对流孔成为“可变”的，以此实现减震器在通过不同路况的时候，提供不同的阻尼系数，也就是说，该软的时候就软，该硬的时候就硬。

值得一提的是，实现“可变对流孔”的部件是减震器底部增加的渐进式液压缓冲器，这意味着不需要额外的电驱动，同时也能降低成本，提高稳定性。

在不同路况下，PHC自适应液压稳定技术能使驾乘人员有着不同的感觉，比如在好路日常行驶，减震器的活塞震动幅度不大，因此PHC装置可以通过活塞位置，来判断减震器属于小阻尼状态，此时减震器可以充分吸收路上的小震动，也即是俗话说的“可以稍微软点”。

跑到烂路上的时候，对于车辆来说会先感受到颠簸，悬架的上下摆动幅度增加，此时，减震器开始经受考验，活塞开始接触渐进式液压缓冲器，轮到PHC干活了——避震筒内两侧的油液阀成为油液流通的通道，活塞向下压缩的过程中，开始吸收机械能，减震器由于被加压，因此阻尼持续增大，使悬架对震动的吸收能力增强，防止刚性冲击的产生。用通俗话讲就是：不能轻易让减震器一撸到底。

如果道路实在太过颠簸，悬架的工作环境持续恶劣，那么减震器将会让油液阀逐个关闭，同时继续增加筒内压力，继续给减震器内部的阻尼“加码”，还是那句话：极力避免减震器被一撸到底的情况。

显然，能在不同的路况下让减震器感知到所对应的阻尼，这背后必然是无数次精确模拟才能实现的效果。比方说，在实物图减震器底端的黑色缓冲器，上面就布置了大小不一、密集排列的流通孔，据雪铁龙介绍，这是通过精准的计算与模拟来选定的尺寸，每个尺寸的流通孔都对应着某种路况。

所以你能看出，天逸的“魔毯”并非宣传术语而已，而是真有干货在其中。虽然以前对这套悬架的宣传也许不太充分，但这次，雪铁龙方面讲得很清楚了。实际上除了PHC技术的减震器以外，还有很多细节上的应用，也体现了天逸作为雪铁龙中高端SUV的用心。

比如双胶料后桥弹性铰接在天逸车身上的应用，一般而言，车身上下方向要求刚度偏软的材料，以满足舒适要求；而车身前后方向则要求刚度偏硬的材料，以满足操控要求。因此天逸在车身上下、前后方向采用了不同刚度的胶料。

此外还有限位块的设计也挺讲究，据雪铁龙介绍，常规限位块开发仅考虑力与位移一阶曲线的关系，在这方面天逸的限位块和其他车型没多大区别，但在力与刚度二阶曲线图上，差距就相当明显了——一般的SUV限位器在压缩前段刚度上升较快，很容易带给驾乘人员冲击感。压缩中段刚度陡然下降，一下子软了下来，很难平稳地过渡。作为对比，天逸的限位块在压缩时，刚度表现一直都很稳。

结语：

雪铁龙对自己的操控是有自己的理解的，这也是为什么国内总是有一种说法：“雪铁龙的车底盘好”，如果稍微留意一下，会发现这是他们都是开过雪铁龙汽车之后才下的结论。

而这次雪铁龙亲自下场解读自家底盘亮点，能带来更好的效果，因此用户和普通人或许能感受到“好”——是否能理解这种“好”，这是每家车企都要做的“必修课”。在会后，东风雪铁龙方面透露了明年将会引入一款全新车型（个人猜测是新一代C4或C5），这意味着雪铁龙作为法系车，与中国市场的缘分还将持续下去，我们也期待他们今后的表现。

文｜坂道

图｜网络