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不知不觉间，2021年已在眼前。

刚刚过去的2020年，我们见证了车市前所未有的跌宕起伏，从一季度“新冠肺炎”疫情的冲击，行业近乎停摆，到二三季度开始V型反弹，产销量和同比增长率再创新高，这股热度一直烧到了第四季度。

眼下，虽然乘联会还未公布12月份的产销量，但从前11个月的销量数据来看，车企前三强俨然已经成型，分别是一汽-大众、上汽大众和上汽通用这三位老炮，延续了以往的竞争格局。

不过，和去年相比，可以明显看到南北大众的销量差距进一步拉大。

分析其中的原因，除了一季度的 “新冠肺炎”疫情以及芯片供货这两个客观因素外，今年的产品小年，一汽-大众多款SUV产品入市，再加上一汽-大众手握奥迪这张王牌，都无形中造成了上汽大众的销量下滑。

不过，有道是外行人看热闹内行人看门道，在不少业内人士看来，表面上看今年上汽大众销量掉的有的多，其实是在做一系列的布局，来为新时代的竞争未雨绸缪。

战略调整，开启高端化转型

从2020年车市消费趋势来看，高端换购需求迅速回暖，成为全年一大亮点，尤其从豪华汽车品牌集体走高的月销量以及增长率便能看出。

以乘联会公布的数据为例，2020年1-11月间，豪华SUV与豪华轿车销量分别增长18.4%与10.7%，优于-8.3%的行业均值。无论是一线的BBA，还是二线的雷克萨斯、沃尔沃、凯迪拉克、又或是三线的后起之秀林肯，都拿出了耀眼的成绩单。

即便是自主品牌，也在不断冲高，并且收到了十分不错的效果，红旗和领克就是最好的例子。一个11月份销量达到2.5万台，同比翻了一番，一举超过老牌二线豪华车企雷克萨斯、凯迪拉克和沃尔沃；一个则拿下了2.2万台的月销量，连续八个月获得双增长，累计销量破了30万台。

也就是说，汽车市场高端化是大势所趋，以往合资品牌价格下探，和自主品牌抢市场，这种策略或许还能奏效，但基于当下形势判断，转型高端才是车企高层需要作出的战略调整。

这不，在乘联会秘书长崔东树看来，中国经济持续高速增长为豪华车的走强创造了条件，目前民用小客车保有量已达2.2亿辆，前期购车群体基数快速积累。同时，已购车消费群体的消费升级和品牌高端化的诉求日益明显，成为高端汽车产品消费的坚实基础。未来，预计前期换购群体的消费升级仍有较大的空间。

所以说，这么明显的市场发展趋势，对于上汽大众这样体量的巨头车企来讲，不可能观察不到。这一点，从其2020年的产品节奏就能看出一丝端倪，全新车型威然、途观X、新辉昂都剑指高端市场，没有单纯为了追求销量而过多布局低价位市场，摆明了要朝着高端化走。数据也恰恰印证了这一现象，2020年1-11月，上汽大众中高级车的销售占比达到72.9%，而这一数据在去年仅为六成。

必须指出的是，产品转型高端绝非上嘴唇动下嘴唇这么简单，它是一场持久战和消耗战，短时间内肯定会有阵痛，也就是丢掉一部分市场，就像文章开头提到的实际销量情况，这是在所难免的。但如同失之东隅，收之桑榆一样，在大盘不受影响的情况下，一定程度上的减法其实是加法，因为后续高端化的效果就会呈现出来。

稳固根基，提升经销商健康度

上汽大众不惜牺牲一部分低价位车市场，也要推动高端化转型，除了迎合上述车市发展趋势外，还有一层外界不知道的原因，那就是基于经销商健康度的考虑。

来看一组耐人寻味的数据。公开资料显示，10月份，汽车经销商综合库存系数为1.57，同比大幅上升12.9%，库存水平位于警戒线以上，延续了2019年以来的预警水平。考虑到后续的11月和12月份收官时刻，压库情况只会更加严重。

这背后的原因或许业内人士都知道，一是这几年车市进入存量阶段，压库存早已是家常便饭；二是2020年第一季度疫情把压力转到了三四季度，主机厂为了冲击计划好的年度目标，不得不加大了经销商的库存压力。也就是说，那些你看到的主机厂公布的漂亮成绩单，其中有不少是从工厂仓库移到了4S店的停车场。

发人深省的是，高端豪华和进口品牌的库存情况却很不错，其10月份的库存系数为1.31，虽然依旧环比上升0.8%，但要明显好于合资和自主。

这充分说明，豪华品牌在消费升级带来的高端换购需求，使得市场表现持续走强，库存系数处于合理范围内。换句话说，产品高端化不仅迎合了消费结构快速升级的趋势，更能让经销商的运营维系在一个健康的水平。

诚然，对于广大消费者来说，他们眼里的库存系数或许只是一个不痛不痒的数据，但数值背后却代表着车企的运营能力，运营能力强的车企库存周转天数低，周转效率高，库存健康度高，反之亦然。

作为国内最早一批合资车企，上汽大众在中国车市扎根这么多年，丰富的市场经验使得其懂得经销商健康度的重要性。正所谓把主机厂和经销商之间的关系沟通好，相当于稳固了根基，也为接下来的市场竞争打好了基础。

蓄势待发，轻装上阵放手一搏

据悉，上汽大众明年将至少推出近十款新车，包括ID.4 X在内的三款MEB平台纯电动车，以及全新改款的凌渡、途观L、途昂、明锐等新车。相较2020年的产品小年，明年节奏和力度更大。

透过这些新车，可以发现两个很有意思的点。一是上汽大众明白高端化不能一口吃一个胖子，而需要一步一步走。所以其并没有冒进的全盘推进高端化，而是推出了改款凌渡、途观L和斯柯达全新明锐这些A+级轿车和SUV，来逐个层次的实现高端化。

因为就2020年第四季度的车市亮点来看，A+级市场潜力无穷。无论是自主品牌吉利推出的星瑞，首月就斩获了万台销量，还是丰田推出的姊妹车“凌尚”和“傲澜”，市场关注度都十分不错。这充分说明，95后年轻人对A+级很感兴趣，这一细分市场拥有诸多可挖掘的地方，对于本来就在这个领域有布局和沉淀的上汽大众来说，自然是要抓住这个风口。

二是多款重磅新能源车型的推出，来的恰逢其时，既呼应了上述产品高端化趋势，又解决了当下消费者的购买痛点。

直观来看，现在的新能源汽车市场，某种程度上是处于特斯拉一家独大的时代，表现在国内的这些造车新势力，如蔚来、理想、小鹏、威马等推出的车型能冲到四千多台的月销量，但这已经是其销量天花板，受限于智能电动汽车技术、商业化推进以及基础的造车功底上的实力不足，难以打破特斯拉的寡头垄断局面。

对于消费者来说，他们并非中了特斯拉的毒，明明其做工不好、车内用料廉价、时不时的出意外，但是没得选，只能心甘情愿的做韭菜。不过，上汽大众的ID.系列纯电动车来了之后就大不一样了，虽不敢说能彻底打破这一垄断局面，至少新能源汽车有了充足的竞争，年轻人能够做更多的选择。

综合上述两点内容来看，现在的上汽大众其实是在蓄力，来为2021年的产品大年放手一搏。

【结语】再回到文章开头提到的销量情况，退一步来看，如果上汽大众真的那么在乎面子，关心年销量被一汽-大众给超过去很多，其完全可以效仿别克那样，把那台L2B 1.5L老发动机塞英朗身上，然后卖六七万元的终端价格救销量，这对于上汽大众来讲，操作起来没有任何难度。但其没有这么做，而是顺应高端化的消费趋势，走一条更难的路，但也是未来风景更好的路。就像卧薪尝胆的勾践一样，等待其爆发之日。