凤凰网汽车

上周，双洪峰过境重庆的那一天，我一到办公室，小伙伴们就说：“倩姐，你看，为了保护你们中下游，我们重庆扛下了所有……这里可是一滴雨没下啊！”,我不假思索笑着回应道：“是的，感谢重庆，武汉今年已经很不容易了，谢谢大重庆对大武汉的庇佑。”刷着抗洪新闻，聊着段子，我们就这样开始了一天的工作。

前阵子，接到了很多来自家乡的问候，武汉的长辈们看到了泡在水里的洪崖洞、磁器口，甚是心疼，都问我们有没有事；那些天，老爸每天都拿着望远镜，看嘉陵江的水位变化，甚至在洪峰来临前，特意带着我的孩子去了趟朝天门看水……在汛期，沿江城市的老市民心态多少有些相似，可能因为都在水里泡过。

假如光看抖音、微博上的话题，可能会有一种感觉：任何事发生在重庆，都会变成段子——还能说笑，是因为知道有人为了保卫这个城市日夜神经紧绷。看到的官方新闻说，截止到20日，重庆15个区县26.32万人受灾，受洪水淹没的商铺有2.37万间，加上企事业单位、经营性市场和农作物受灾，直接经济损失达24.5亿元……

只是，重庆似乎总在传递这么一个“集体人设”：

嗯，没啥大不了，我很懂事，我能扛，来，大家都给我笑一个！

总会有人问，你们在重庆定居还适应么？重庆和武汉，你觉得哪里更好？重庆和成都比起来，感觉怎么样？

假如认真回答这个问题，可能真的没法故作轻松，去谈哪里的好山好水好风光，又或者是比较火锅串串哪里更正宗——因为，你在一个城市生活的幸福程度很大取决于你的工作。而我和我的小家庭，和汽车行业深度捆绑。所以，即便未曾有从政经商的宏图大志，如今也必须时刻关心着重庆这座经济航母，能托起多大的汽车产业，以至于我们这样的小小个体不会被落下。

武汉有东风，重庆有长安，这是对于两个城市的汽车工业最粗泛的印象，但如果稍微用点心去了解下两座城市的工业发展历程和两个公司的历史背景，就会发现，两者的出身截然不同，为国防也好，为民生经济也罢，在不同时代，它们肩负着不同的历史使命，走着不同的发展轨迹，唯一共同点大概是：改革开放以后，两个龙头企业都带动着当地汽车产业的集群规模，创造了足够多的就业岗位。

还有一点不同在于，武汉（或者说整个湖北）的汽车工业起步靠东风（老二汽）带动，但重庆有历史的汽车厂并非只有长安，还有红岩、庆铃，这些老厂子撑起了这座城市上个世纪80年代轻型、微型和重型汽车的发展。

至于长安汽车，开始通过合资合作生产民用小车已然是90年代的事情了，奥拓这款车大概就是这段发展历程的见证者，从1995年到2008年，就有50余万辆奥拓走进了千家万户……

毋庸置疑，重庆的汽车工业基础是强大且深厚的，不过，汽车也许并不能概括这座城市的完整记忆，另一个时间脉络是1984年-1997年成为直辖市之前。

1983年，重庆成为全国第一个经济体制综合改革试点城市，并实行了国家计划单列体制（武汉、沈阳、大连、广州等城市随后也实行了计划单列）。不少国家级项目都在重庆和四川/成都之间“摇摆”，老一辈工人们恐怕很难理解那个阶段为何要做这个调整，作为晚辈更加不敢妄议，只是隐约感觉，坊间笑谈的成渝之间“不对付”也可能就和这段历史有关。

继续顺着时间线索去找寻，以1997 年为界，进入到21世纪后，重庆和成都，谁才是西南区域的中心呢？这里也仅就汽车产业谈一谈，一部分来自于前辈同行的诉述，一部分来自网络资料，自己亲历的阶段是2012年至今。

很多观点都认同，后起发力的成都在招商引资方面更用力，“起跳”就是丰田、大众这样的强势合资车企，公开资料显示，2016年，成都首次突破百万大关，达到了115.38万辆，其中一汽-大众就占到了70万台，高歌猛进的势头一直持续到2018年。另外，不得不提的是，近些年来，成都的私家车规模且中高端车型的消费规模均位于全国前列，这或许从侧面印证了为何成都车展要比重庆车展高一个level。

2018年前，同样的时间段，重庆在诉说着另一个故事，有着属于自己的高光时刻：包括长安福特马自达项目的扩张投产、长安铃木的产能扩建，上汽通用五菱和北京现代后来也在重庆落成投产；而长安自主也颇为争气，2014年销量同比“暴增”39.73%， 2016年冲破年销300万台大关，是自主乘用的第一批扛旗者。在这逐年高涨的销量中，就有我们家的第一台车。

重庆还有一个特色，便是民营企业的勃勃生机，回头来看，也正是这股力量无形牵引着我们离开武汉来到重庆找寻更多机遇。

2000年后，力帆开始造汽车，再到2009 年汽车下乡政策春风，一批摩帮企业实现华丽转身，进一步搅活了低端乘用车市场——2015年，重庆产量超260万台，成为全国NO.1。尤记当时码稿时，经常会带上“中国底特律”的说法，但2015年翻过这座高峰后，重庆的汽车产业规模占位开始慢慢后移，随后是长安汽车也进入了低谷期。身边同行逐渐开始有感觉，项目没前几年好谈了，工资也不太好涨了，过了2017年，跳槽也变得更难，尤其是在几家民营车企出现萎缩后。

大家都知道， 2018年，整体车市都面临大盘下滑，市场境况开始变得严峻。我当时还在车企上班，尤其记得长城哈弗H6宣布官降，引得10万级SUV市场一片惊恐和慌乱——“挺住”、“活下去”、“熬”一时间成为了行业的共同认知（直到现在也是）。印象中，彼时，行业对于重庆汽车产业过去粗放模式的“批评”不绝于耳，长安汽车的季度财报成为了不少媒体的定期选题，经济相关评论谈及“中国底特律“也成为了讽刺，支柱性的汽车产业终给重庆2018年的GDP拖了后腿。

但是，“塞翁失马，焉知非福”，我们是否也可以换个角度看问题？

或许，正是因为重庆比大盘先冷下来2-3年，所以，被提前冻醒的它自救之心才更坚决，以至于如今我们可以看见不一样的长安汽车，不一样的重庆汽车产业布局。

2018年12月，重庆印发了《关于加快汽车产业转型升级的指导意见》，文件明确提出：以发展新能源和智能网联汽车为主线，以推动汽车和先进制造、信息通讯、互联网、大数据、人工智能深度融合为主要途径，以创新为抓手，固优势、补短板、强弱项，提品质、创品牌、增效益，推动我市汽车产业转型升级，实现由高速增长向高质量发展转变。

这么一个信号放在当时，并不能迅速解救太多困惑的个体，但今日来看，不得不承认：重庆承住了压力，思路清晰，保持进步，就能找到了更加门当户对的搭档。

2019-2020年，落户重庆永川的长城智慧工厂建成投产，落户重庆璧山的弗迪重庆工厂已经开始生产比亚迪刀片电池……这些新鲜的血液带来了新的动力。与此同时，长安汽车的自主系列也在奋起直追，保持猛进增势，今年7月销量突破8万台，不枉曾经卧薪尝胆砸钱做技术投入，国家领导人上周考察重庆时更是叮嘱长安“鼓励他们开发更多带动消费的产品”；不仅自主迎来反弹，就连“老大难”的长安福特今年1-7累计销量也同比增长了21.7%。商用车板块，上汽红岩二季度的重卡产量也刷新了企业新纪录…….要知道，每多一家稳健发展的车企，重庆就会多出很多不愁温饱的工薪家庭。

除此之外，对应2018年的发展规划来看，在智能网联方面，重庆同样在努力兑现，仙桃数据谷的运营和长安汽车的“北斗天枢”计划更是前瞻性投入，阿里巴巴和腾讯也在这里安营扎寨。更有意思的是，随着成渝唱响“双城记”，建好经济圈的战略高度将彻底打破所谓的“谁是西南老大”之隔阂——其中，智能网联就是牵引两个城市越走越近的纽带。7月底，重庆相关部门官宣：川渝两地目前已就推动智能网联汽车产业高质量发展和打造成渝氢走廊等重要事项达成共识，未来将在上述方面开展战略性新兴产业合作。

转型步入正轨，政策资源上也得到了更多关注，未来的重庆经济就能抹平沉疴，一飞冲天么？看看当下的外部环境，恐怕谁也不敢说，我们会越来越好。或者说，何为好，何为不好，都需要重新去定义。

近来，“内循环”这个词被各行各业提及，相信凡是有看新闻的小伙伴都明白这意味着什么。不过，我又深扒一下，发现不少时政经济（以及军事、地理）方面的评价都对重庆以及西南表示出期待，这既包括内循环，也包括外循环。

先说内循环。首先，西南是整个国家的大后方和缓冲区，而且别忘了：从2000年国家提出西部大开发战略起，缓解区域经济发展不平衡的课题就一直存在，随着近20年对交通和基建方面的投入，西部地区已经具备了更强的消费能力及工业基础，但仍然没有被充分利用，假如将一部分原计划迁到东南亚的工厂和设备内迁至中西部地区，或能带动给更多企业去深耕西部市场，从而释放更多内部经济活力。因此，新一轮的西部大开发已然开启。今年5月，中共中央、国务院印发了《关于新时代推进西部大开发形成新格局的指导意见》，短期拉投资，长期拉内需，重庆和成都有着非同一般的辐射使命。

再说外循环。8月初，重庆市前市长黄奇帆的《困难新势下，如何保持并扩大开放》被不少朋友转发，他表示：形势越困难，我们越要保持开放、扩大开放，在变局中开新局；要以高水平开放助推国级经济大循环。所以，令人庆幸的是，随着“一带一路”的实施及渝新欧班列的通车运行，西部已经开始承担“中国制造”对外开放的枢纽作用。我注意到，网上公开的最新数据显示，今年上半年，重庆的整车出口增长25.9%，其中一带一路沿线的国家出口数量占到了六成。而7月初，国家发展改革委宣布将支持重庆在内的全国5个城市开展中欧班列集结中心示范工程建设。

……

2012年来重庆至今，前8年，我都是被这里热情、快活的气氛给感染，而2020年经历的疫情和洪灾，让人意识到，在遇到大事的时候，每一座城市都有着自己的担当，无论是故乡武汉，还是重庆。

当然，这样的网红城市，压根不需要我这样的小小群众去为之鼓与吹，东扯西拉说了这么多，大概也是在给自己注射强心针：不管未来的经济环境如何变化，重庆是经得住事的城市，也早已习惯乘风破浪，内循环也好，外循环也罢，重庆不会怂，人设不会变：

嗯，没啥大不了，我很懂事，我能扛，来，大家都给我笑一个！