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导读：中美两大科技巨头，在手机领域一番较量后，可能又将在新的战场进行一番激烈厮杀。跑在前面的特斯拉，绝非稳坐钓鱼台，没有后顾之忧。苹果重启尘封造车计划，首辆车问世的时间节点，恰恰是华为承诺“3年不造车”的结束时刻。

这两年，关于华为造车的传闻一直未断。然而，华为创始人、总裁任正非多次向外界明确表示，华为不会随便更换轨道，其进入智能汽车领域，是要成为智能网联汽车的增量部件提供商。

虽然现在华为不造车的决心，昭然若揭，但2000年初，华为还信誓旦旦宣称，不做手机业务，结果手机板块反而衍变成公司业绩支柱，跻身世界手机制造商TOP 3，成就了今天的华为帝国。因而现在华为坚决不造车，在汽车K线看来，也许只是华为考虑当前综合因素，做出的阶段性决策。

近日，手握重金的美国科技巨头苹果公司，被曝出重启造车大计，并将于2024年投产纯电动乘用车，此后苹果股价一度大涨，再度回到130美元/股以上。

把苹果视为直接竞争对手的华为，届时还能秉持住“坚决不造车”的诺言吗。有意思的是，苹果造车的时间节点，恰恰是华为宣布“三年内不造车”承诺结束的时间。

这三年时间，什么都有可能发生。毕竟，这种嘴上和自己写的承诺，也可能只是个“烟雾弹”，华为很可能明修栈道，暗度陈仓。

01 前奏：华为大军压境汽车供应链

11月，受芯片断供等因素影响，华为宣布，将旗下功臣荣耀手机业务全部对外出售，拿到3000亿元真金白银。短期内，这步棋对倚重消费者业务的华为无疑将产生重要影响。

因此，华为需要在运营商业务、企业业务和消费者业务三大主业之外，寻找新的业务机遇和业绩增长点，而关系国计民生和聚焦“新四化”的汽车领域，无疑是很好的切入点。

未来汽车的发展趋势，即智能互联和自动驾驶。据麦肯锡预测，到2025年，全球自动驾驶市场将达到1.9万亿美元。通过将30年积累的ICT技术优势延伸到智能汽车产业，华为可以大有作为。

更何况眼看着特斯拉、蔚来、理想、小鹏之列迅速崛起，受到资本市场热捧而上演造富神话，谁能不心动？当然，笔者相信，任正非不动心，可能是想做汽车企业背后的男人。

切入汽车领域，华为制定的战略是：“华为不造车；聚焦ICT技术，与车企一起造好车”。更何况，对于一家手中真正握有3000亿，当然具体数字可能远远不止于此的科技巨头，可以随时进入一个行业。而这，与恒大、宝能之流，完全无法相提并论。

为此，其实华为在2019年5月，就单独成立了智能汽车解决方案BU部门。然而，今年11月25日，华为将此项业务的管辖关系，从ICT（信息与通信）业务管理委员会，调整到消费者业务管理委员会，对接消费端的意味欲盖弥彰。

此外，10月30日，华为在Mate40系列发布会上，首次发布了智能汽车解决方案品牌HI，无形中也在强化C端属性。HI全栈智能汽车解决方案包括1个全新计算与通信架构和5大智能系统（智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云），以及激光雷达、AR-HUD等全套的智能化部件。

这些业务，虽然短时间对汽车整车公司不构成具体影响，因为车企也要向供应商采购，将来只是用谁的问题，但对于世界汽车零部件巨头博世、大陆、电装等企业，这可能会成为噩梦。

毕竟，全球汽车一年产销量也就8000万辆左右（平均水平），而且中国是全球最大汽车市场，占比约三分之一，整个汽车产业规模超10万亿元，也是智能网联、自动辅助驾驶技术装载最前瞻的地区，如果本国有企业能够供应更加物美价廉的零部件，为何还要付出高昂成本，让外资公司从中国薅羊毛呢？

华为轮值董事长徐直军日前对外透露，今年华为智能汽车解决方案BU的投入超过5亿美元，短期内没有考虑汽车业务的盈利问题，“我们计划到2022年初，把这些东西都装上车。”

简而言之，不同于苹果设立汽车组装厂、“闭门”造车，华为一直坚持不造整车，而是秉持开放态度，将自己所提供的服务，变成汽车产业中不可或缺的一部分，并与车厂一起，简化整车设计，实现软件定义汽车。

现阶段的华为，某种程度上，选择在汽车领域扮演供应商的角色。可这种情况能持续多久，还不好说。

世界范围内，论产业产值，也只有每年销售不到1亿辆的汽车，能够与销量数十亿部的PC和手机产业，划上等号，甚至因为最大智能移动终端和新能源的接入，大于后者。

02 高潮：也许等不到三年

虽然华为具有研发设计智能芯片的强大实力，并且在5G基础设施等领域有绝对的地位，但制造能力的缺失，依然会留给别人“卡脖子”的机会。

正如2007年第一代iPhone面世时，乔布斯引用计算机图像接口先驱AlanKay的话：“真正认真对待软件的人，应该自己制造硬件”。目前华为就已经为此尝到了苦果，挥别荣耀可能也是无奈之举。

再回到汽车领域，如果只做一家智能网联汽车增量部件供应商，由于华为并不是第一家入局的企业，BAT早已与主流汽车厂家牵手布局，阿里的AliOS、百度的小度车载OS以及腾讯的TAI，都已投入规模化使用，所以作为后来者的华为，只有更出色，才能获得车企认可。

当然，对于拥有强大生产制造能力的传统车企而言，因为在智能化上存在能力和经验的“先天不足”，选择与科技头部联手是双赢之举。

它们也会采取“多线作战”的方式，例如长安汽车，除了与腾讯联手栽“梧桐”，如今又与宁德时代、华为宣布联合打造高端智能汽车品牌。近日，奇瑞也宣布与华为在云计算、大数据、智能汽车解决方案等领域展开深入合作。

华为依托中国强势自主品牌，选择与长安、奇瑞等国内具有较强自主研发实力的汽车厂商合作，对自身在智能汽车领域打开局面、打出影响力是有利的。

换个角度来看，长安、奇瑞等能在BAT之外选择华为，也许看上的不仅仅是华为的技术实力，或许还有耀眼的光环和正义的能量，毕竟消费者比较容易“爱屋及乌”。

另外对于重资产的传统上市车企而言，牵手华为，成为智能和科技的化身，资本就会更加青睐。特斯拉为何能市值飙涨，强烈的科技属性，在其中发挥了非常重要的作用。

华为的本分、踏实值得学习。对毫无造车经验的华为来说，现阶段选择与车企合作，虚心做一名系统供应商，也是一个重要的学习机会和阶段，路总要一步一步走下去。

不过，华为也要做好心理准备。国内外错综复杂的政经因素，势必将对作为国民支柱型产业的汽车产业产生重大影响。

12月23日，大众汽车CEO迪斯在回应苹果造车的消息时称，手握重金的科技巨头进入汽车行业，对大众带来的挑战要高于传统竞品丰田。所以，如果华为也来了呢？

智能时代正在向我们展示万物互联的冰山一角。在5G、人工智能、云计算、大数据等新ICT技术赋能下，汽车正成为一种新的移动智能终端。

面对汽车行业整体向智能化转型，在此背景下，谁站在信息技术的战略至高地，谁就掌握了车辆的核心控制权，甚至话语权。

对于华为而言，立足科技，基于自有芯片和通信技术构建物联网，并在此基础上逐步拓展到传感器、电机电控等高附加值硬件领域，从而将“把数字世界带入每一辆车”，是不难实现的。

用徐直军的话来说，就是“除了底盘、四个轮子、外壳和座椅，剩下的都是华为拥有的技术”。而当下的汽车，也已经发生了本质的变化，软件在一辆车的成本中，将会超过硬件的成本，就像富士康给苹果代工，一个处在“微笑曲线”的两端，一个在中间的底端。

不过，汽车K线认为，作为一家技术型企业，华为以科技做赌注无可厚非，未来的汽车作为移动智能终端，软件、内容、服务等隐性科技成本占比必将大幅提升，这也将为华为带来可观的收益。

然而，回归汽车最本质的东西，如安全、制造品质、舒适度、车辆调教等方面，有数十、上百年经验沉淀的传统车企，无疑更有发言权，而这些也是一辆汽车的基础和根本。换句话说，“天花乱坠”的智能网联，现阶段更多是属于锦上添花。

这也是为何诺基亚很快被苹果、三星等湮没于历史，特斯拉、蔚来、小鹏、理想等造车新势力，还是要从传统汽车公司，大量抢夺制造人才和工程师。

不可否认的是，头部互联网及科技公司的入局，或将给汽车行业带来颠覆性的变革，但“鸟飞得再高，也得落地吃食”，即便在智能汽车蔚然成风之际，笔者认为也不该放弃一辆车最本质的东西。

因此，对华为而言，从智能网联系统切入，逐渐拓展至核心高附加值硬件，最后学有所成，继而转变思路，自己造车也不是不可能。

2019年至今，对华为来说是不平凡的一段时期，美国政府的持续打压，让其站在聚光灯下，牵动举国上下。

想当初，在智能手机战场，华为、小米等中国手机厂商通过安卓操作系统，实现从落后、追赶，再到与苹果分庭抗礼；在智能汽车领域，苹果即将重启造车大计，华为或许可以再次向“老对手”亮剑。