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在过去的二十年时间里，自主品牌迎来的进步是有目共睹的。在前面的文章里，我们讲到吉利、长城以及长安，在接下的文字里，我们继续来聊聊其他的自主品牌。从一时兴起写这个主题，到思考每个品牌，也是很有意思的事情。至于写几期，我也不知道，想到哪里写到哪里吧！

广汽传祺：当下有困境 未来可期

二十年前，在“国字号”汽车企业里，广汽是最受争议的。原因很简单，在彼时汽车产业格局里，广汽是唯一一个没有自主品牌的企业。

与之对应的是，广汽本田在市场上开创了中国汽车市场的“市场化”雏形，包括全球同步换代、4S店销售模式等等。广汽本田之后，广汽丰田的发展也势如破竹。在二十一世纪前十年时间里，广汽唯唯独在自主品牌版块“一穷二白”。

彼时的广汽，真的是个占据合资政策红利的“皮包公司”。

在进入二十一世纪的第二个十年后，广汽才真正开始发力自主品牌——从阿尔法·罗密欧那里收购了166的整车技术。一如同期一汽，东风这些国企造车的路子一样，实现资源最优化的高起点。首款车型广汽传祺轿车的登场，意味着广汽开始发力自主品牌。

从产业的角度看，广汽传祺的登场也算得上是实现优势产业资源的为我所用——在广汽本田、广汽丰田以及东风日产耕耘了十多年之后，珠三角地区的汽车产业配套已经基本完善，成为继长三角之外的第二个主要汽车产业集群。在如此优渥的配套架构和氛围中，广汽传祺有了实现快速成长的可能。

二十一世纪第二个十年，是广汽传祺迅速发展的十年。和长安一样，广汽传祺的迅速发展也是得益于造型的成功。随着张帆的加盟，广汽传祺率先在国内开创造型营销。虽然从各角度看，拉动广汽传祺上行的GS4在形体上并没有多大亮点，但内部更加宽大的既视感，还是让GS4带动了广汽传祺品牌的强势上行。

得益于广汽传祺的高举高打以及不错的营销，广汽传祺品牌很快成为国内一线自主品牌的代表。

成也GS4，败也GS4。在GS4持续火爆后，广汽传祺后续产品的跟进出现乏力，张帆以及GS4的团队在收获成功之后职位的变动，让广汽传祺在接下来的营销和技术层面上，出现缺乏延续性的情况——尤其是第二代GS4推出后，广汽传祺的热销并没有能够延续下去。

但我们也需要看到，在日系品牌浸淫下成长的广汽传祺，对市场的洞察还是有着相当好的前瞻性。2017年就开始布局高端MPV市场，GM8的推出为广汽传祺品牌奠定了很好的格调。三年过去，GM8（如今更名M8）以及GM6（如今更名M6）市场销量和市场地位仍然不错。

合资版块带来的丰厚利润以及为广汽培养的人才，都对广汽传祺的未来发展大有裨益。尽管广汽传祺眼下看似有些波折，但未来依然非常可期。

上汽：市场响应速度极快 拿来主义

在市场换技术的时代，上汽是吃过大亏的——为引进桑塔纳，上汽丢掉了上海牌。于是，这也让已经家喻户晓的国民轿车上海牌，成为历史。而且不知何故，到目前为止，上汽要回归上海牌的努力，一直都困难重重。

在二十一世纪的第一个十年即将结束的时候，上汽以收购的方式，把MG品牌纳入囊中，并且自创荣威品牌。而无论是荣威还是MG，上汽自主版块在产品响应的层面上都是极快的。而且也一如广汽、一汽这样的老国企一样，起点极高。

首款车型荣威750以及MG7，就是复产了知名度极高的罗孚7。随后真正代表荣威品牌独立自主研发的荣威550，也曾一度跳脱出合资品牌的天花板制约，给人留下很“高级”的形象。

现在看上汽乘用车的产品线，这是眼下国内自主品牌阵营里最为完备的阵营，涵盖包括MPV、硬派越野车、城市SUV以及中级轿车等等在内的完善的产品架构。如果要再算上商用车领域的上汽大通，那还得加上皮卡、轻型客车等等。为方便理解，这里讲到的都是上汽乘用车。

拿来主义，是上汽乘用车在这二十年的发展里所遵循的主要技术发展路线。荣威和MG系列轿车的起点是罗孚的“科技树”，而硬派越野车荣威RX8则是得益于当年短暂收购双龙时获得的技术。

即便是现在推出的新款iMAX8，也和上汽泛亚设计中心设计的别克GL8脱离不了关系。即便是在造型领域，也可以看到荣威系列的车型上有浓重的大众风格，而MG则靠拢了马自达。

在营销领域，上汽乘用车也是典型的“怼天怼地怼空气”的思路，比如说MG6追高铁这样的营销。在缺乏基本的技术储备的条件下，上汽乘用车为旗下产品所制定的营销策略是远高于产品本身的性能的，甚至说是用力过猛。

如果说自主品牌大都是营销跟不上产品的话，那么，上汽很显然就是产品追不上营销——营销思路太清奇太迅速。

奇瑞：打江山容易守江山难

就像现在满头白发的尹同耀一样，奇瑞也老了。二十年前的奇瑞有多么的意气风发，现在的奇瑞就有多么的老态龙钟——岁月无情、白云苍狗。

创业阶段的奇瑞，真的吾辈楷模。

憋着一口气活生生地搞定奇瑞风云的国产，然后又成为国内首个开启平台和车型正向研发的企业——创业阶段的奇瑞，就是严格的按照整车开发流程去开发汽车的企业。

据悉，当年的奇瑞研发院经常是灯火通明，奇瑞从日本和韩国高薪挖来的专家，从最基本的建模开始，手把手的教奇瑞的设计师去正向完成整车的开发。而不是像现在的汽车产业模式一样，做数据搞开发这样的活都甩给供应商。

从一定意义上来说，这一阶段奇瑞培养出来的工程师，成为接下来中国自主汽车产业快速发展的“种子”。

打江山容易守江山难这件事，同时也很适合奇瑞。在二十一世纪的第一个十年实现高速发展之后，昔日与尹同耀一同打江山的队伍开始寻求更多的“分封”。尹同耀也确实不是宋太祖，没有杯酒释兵权的能力，所以最终的结果就是在二十一世纪的第一个十年结束的时候，奇瑞成立了数个相互独立的研究院，各自为王，形成了瑞麒，威麟等等几个品牌。

虽然后期奇瑞也要收回一个奇瑞，但是“分封”的口子开了以后就很难再收回权力。尹同耀也比不上“康熙爷”，没有魄力削三藩。所以，瑞麒威麟很快成为历史。2013年奇瑞正式回归一个奇瑞。

不过，奇瑞似乎天生对多品牌运营情有独钟。于是，后来我们又看到观致、凯翼、捷途、EXEED——兜兜转转回到十年前的节奏。但好在经过一轮血的教训后，奇瑞深知见好就收的原则，所以在观致、凯翼即将举步维艰的时候，奇瑞果断出手“卖了”。

尹同跃最想的还是品牌向上，技术积累20年的目的就是要实现高端梦。不过，遗憾的是，寄托着尹同跃最后品牌向上的EXEED正在缓慢坠落。

一个月前的广州车展上，作为奇瑞高端品牌，EXEED居然没有独立展台，而是和奇瑞品牌“挤在”一个并不大的展台——这未免令人唏嘘——奇瑞都不高看EXEED，那谁还能尊重它呢？

未完待续......