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共享汽车，终究还是“倒”了。

据Mob研究院数据显示，截至2020年11月，共享汽车老大EVCARD的业务租赁时长跌出前三。

而作为共享汽车的“老对手”，神州租车、联动云租车、一嗨租车凭借长时租赁业务，牢牢占据2020互联网租车平台的用户时长前三。

不止是数据层面的“落后”。据机构调查显示，曾经一度在上海街头巷尾出没的EVCARD，也渐渐淡出人们的视野。

同时，上海EVCARD多处租车点均出现车辆少、无处停车、车况不佳、无人运维、使用率低等问题。

无论是市场份额的日趋下跌，抑或是艰难无比的运营状态，是否都在表明，共享汽车的“故事”要结束了？

（1）“高开低走”的共享汽车

共享汽车的故事，或许要回溯到新能源汽车推广的最初阶段。2015年开始，共享汽车一度成为风口。

彼时，国内共享汽车创业公司如雨后春笋般出现，如Gofun出行、途歌、神州iCar、EZZY和盼达等平台相继成立。

以至于到了2017年，共享汽车企业数量一时间甚至超过300家。

而在这些企业的背后，站着阿里巴巴、百度、滴滴、摩拜等互联网公司。

据相关数据显示，2017年中国共享经济行业迎来了超千亿元的融资，其中共享汽车获得的融资超700亿元。

正当一些人幻想该行业的火会越烧越旺时，友友用车、麻瓜出行、途歌、盼达用车和car2go等共享汽车平台相继被曝出倒闭和退出市场的传闻，一时间现实给整个行业“浇了一盆冷水”。

随着“倒闭潮”的出现，也揭示出了该行业的困局——商业模式没有跑通，导致企业陷入无法盈利的困境。

从2013年到2020年，共享汽车行业着实上演了一幕“高开低走”的“惨剧”。在这背后，便是由于共享汽车难以盈利的困局。

（2）共享汽车，本身就是“问题模式”？

如何做到盈利，这一直是悬在共享汽车行业之上的 “达摩克利斯之剑”。

而到底是什么原因，导致众多共享汽车企业难盈利呢？ 在这背后，主要是共享汽车的模式所致。

事实上，共享汽车便是车辆分时租赁，这也是绝大多数企业选择的商业模式。

在这一模式下，共享汽车可谓处处“撒钱”。

首先，车辆本身就是一个“重资产”。

“对一个企业，单是车的成本就需要5万元以上，一样是投资3亿，共享单车就可以铺满城市的大街小巷，共享汽车却只有那么些，用户接触点就不会有太多。”一位共享汽车内部人员表示。

除此之外，行业内大多数共享汽车平台使用的都是新能源汽车，就还需要考虑对于车辆的充电等维护。

但目前国内的充电桩并不是饱和状态，也会影响到车辆的充电工作。

正因为汽车高昂的成本，一些平台在用户使用汽车时就设置了押金门槛，这其中比如GoFun最早的押金是699元，另一品牌ToGo需要缴纳1500元。

与此同时，押金看似是企业对于汽车的保护，但也会反向成为用户在选择品牌间考量的因素。毕竟不设置押金，企业也需要做好承担高昂维修成本的准备。

除了车辆成本难控制之外，在车辆停放方面同样存在两难问题。

据功夫汽车观察，目前共享汽车企业会将旗下的车辆停放在商业区停车场或者住宅区附近的停车场，以方便用户寻找车辆。而现在很多停车场都要收费。

停车费一般在5-10元/小时，一天30元的价格区间。假设在一个停车场铺设了50辆共享汽车，每一天的停车费就需要花费1500元，一个月就高达45000元。

然而，共享汽车的使用率并不高。据普华永道2019年发布的数据显示，共享汽车每辆车平均每天亏损在50元至120元之间，无法收回成本。

因此，很多公司不得不将车辆铺设在一些更为偏僻的免费停车场中，以免去停车成本。

由此，共享汽车这个模式，具有“重运营、重运营和重体验”的特点。而正因为有了这“三座大山”，所以注定是一个短期无法盈利的生意，同时也面临着尚未成熟的市场。

据共享汽车企业的年报数据显示，若投放600辆共享汽车，每年运营成本总计约8000万元(含车辆购置成本)，以一年使用22万次频次统计，年收入约1200万元，收回成本至少需要7年。

由于没有盈利，所以任何一个大的变动就会让这个行业发生动荡。而今年突如其来的疫情，足以让其地动山摇。

首先是用户数下降，这在很大程度上导致了车子的使用频率下降；其次，对车子进行整备、消毒的成本也有所提升。

因而，这对于本就不富裕的行业，无疑是雪上加霜，更加速共享汽车企业走向衰亡。

（3）写在最后

曾几何时，风口之下，共享汽车是投机者趋之若鹜的方舟，更是资本的狂欢。

而当汹涌的浪潮褪去，共享汽车更像是投机者避不可及的麦城。

今年12月，在浙江在浙江、山东、重庆等地相继出现了共享新能源汽车“坟场”。

这似乎也在暗示着，共享汽车，正逐渐走向消亡。