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上个世纪八九十年代，是搭载并列四缸发动机的轻型跑车的黄金岁月，特别是日本四大家都推出了当家花旦，如本田CBR250RR、雅马哈FZR250、铃木GSX-R250、川崎ZXR-250，各家摆擂设摊、明争暗斗，在公路上掀起了盛大的轻型跑车热潮！

轻型跑车的上一个黄金时代，是二十世纪八九十年代，以轻量化高转速的250mL排量并列四缸发动机为代表，特别是日本四大豪门的本田CBR250RR、雅马哈FZR250、铃木GSX-R250、川崎ZXR-250等。这些轻型跑车尽管排量只有250mL，但是凭借高转速的并列四缸发动机，能够榨取不同凡响的动力输出，让骑手在公路追风逐云霹雳飙行！

我们知道，在同等情况下，多缸发动机具有运动惯性低的优点，有利于榨取高转速大功率。就此而言，并列四缸发动机与并列双缸发动机、单缸发动机相比，给人更多的期待。当然，受制于时代的制约，当时CBR250RR、FZR250、GSX-R250、ZXR-250等轻型跑车的搭并列四缸发动机，不可能采用现在的电子燃油喷射系统，全部都采用化油器供应汽油，如CBR250RR配置了4只30.5mm口径的VP化油器，ZXR-250则由4只京滨CVK D30化油器伺服。

得益于并列四缸发动机的结构，上个世纪八九十年代的轻型跑车拥有强劲动力，最大功率在30kW～35kW之间，最大扭矩在20N·m～25N·m之间，极速约160km/h～180km/h。比如，1987年版GSX-R250最大功率33.6kW（14000r/min），最大扭矩24N·m（10500r/min）；1990年版ZXR250最大功率32.8 kW（15000r/min），最大扭矩24.5N·m（11500r/min）。同时，250mL并列四缸发动机的高转速输出特性，需要较宽的齿轮比来支持，因此配有6个挡位，兴奋度很高的发动机需要骑手频频换挡。

让我们通过具体的例子来看看。早在1986年，本田就推出了CBR250，起初只在日本本土销售，最早称为MC14。1987-1989年，机器改版为CBR250R，通常称为MC19。1990年至1996年，这款并列四缸轻型跑车晋级为CBR250RR，又称MC22。需要指出的是，1996年后本田就不再生产新的CBR250RR，因此尽管有些国家直到1999年仍有“新车”出售，但其实只是库存车型。如要确认的真正生产年份，就要查看车辆识别代码（VIN），即在车架右侧的地方。

CBR250RR是最强劲的250mL四冲程轻型跑车之一，对于任何热血沸腾的入门级新手来说，都是难以抵御的诱惑！CBR250RR的最大功率达到33 kW（15000r/min），最大扭矩则为21.5N·m（12000r/min），转速可飙至19000r/min。特别是发动机采用了齿轮驱动的凸轮，这赋予发动机鲜明的个性，高频的呜呜声让人倍感兴奋！后来，由于日本法规的变化，从1994年起，日本本土销售的CBR250RR修改了汽缸头，从而把最大功率控制在29kW（14500r/min），最大扭矩则为23.5N·m（11500r/min）。

显而易见，并列四缸轻型跑车能够榨取较高的动力输出，是通过高转速来实现的。以FZR250为例，由于250mL的排量分成了4个汽缸，因此缸径冲程只有48mm×34.5mm，这为实现超高转速奠定基础。这台发动机嗜血狼性鲜明，最大功率达到33kW（14500r/min），最大扭矩为25N·m（11500r/min），而净质量只有区区140kg出头，可以实现高达180km/h的极速！当FZR250速度达到110km/h时，转速已经超过10000r/min；转速越高越兴奋，转速红线设置在18500r/min！但是，这一特性对骑手提出了较高的要求，因为必须把转速拉高才能获得动力，基本要在8000r/min以上才有感觉，因此在公路和街道上日常行驶不够实用。

在操纵方面，并列四缸轻型跑车的坐垫不高，重量也不大，油箱加满汽油后约在160kg左右，摆弄起来不会太吃力。与高转速的并列四缸发动机相匹配，轻型跑车采用了偏向于运动的车架结构，配置的都是清一色的铝合金双桁梁车架和运动定位的悬挂系统，确保高速疾驰的车架刚性和准确操控。同时，驾驶姿势明显前倾，这一攻击性坐姿将更多的质量分配给前轮，有助于获得更准确的操控，不足之处是在长途奔驰时，骑手容易感到疲累。

由于制造成本、市场售价过高、公路和街道实用性不够、入门级跑车驾照规则变化等多重原因，到了上世纪90年代中后期，这些疯狂的高转速并列四缸轻型跑车纷纷偃旗息鼓、退出江湖。尽管如此，经历过那个时代的资深骑手，谈起这些令人热血沸腾的并列四缸轻型跑车仍然津津乐道，对动辄上万转的转速、刺耳的高频嘶吼念念不忘，并列四缸轻型跑车情节难以割舍！