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从目前国内汽车安全领域的现实情况来看，尽管中保研因为本田皓影的所谓数据被盗事件，经历了很长时间的信任危机，但是由于中保研的存在，事实上的确推动了帕萨特这样车型在安全性层面进行改观，还是体现了中保研存在的价值。目前中保研仍然是国内最严苛、最具有可信度的碰撞测试机构和标准，让很多表面安全，但是在严苛的碰撞测试面前“不堪一击”的车型展现在人们面前，而丰田这样长期在安全性层面被“误解”的汽车品牌也在中保研得到了“昭雪”。

虽然在很多厂商看来，中保研的碰撞测试标准已经非常严苛，尤其是正面25%偏置碰撞测试，已经让很多车企的产品“折戟”与此了，有些车企甚至连加强驾驶位A柱的能力都没有。不过尽管如此，中保研作为保险行业建立起来的汽车安全碰撞测试机构，依然希望可以通过更加严苛的碰撞测试，帮助汽车保险行业可以得出有关车型的安全性全貌以及维修成本，尽可能帮助汽车保险行业进一步精细化核算，也尽可能让消费者尽可能远离不安全车型。其实终结为一点，中保研的碰撞测试越严苛、越精细，那么保险行业在汽车保险业务中的赔付数额就会越少，所以中保研的核心使命，还是为保险行业服务。

上面扯得有点远了，我们还是说回中保研本身，在经历了长达半年的蛰伏期并且公布最新一期车型碰撞测试结果后，近期中保研发布了新版规程的征求意见，将在2017版的基础上新增一些项目。从征求意见稿的项目上来看，2020版的碰撞测试标准整体的严苛程度更高，涉及的项目更多。

首先在征求意见稿中，耐撞性与维修经济性指数，除了现在的正面低速结构碰撞和追尾低速结构碰撞，还将加入保险杠全宽正面碰撞、保险杠全宽追尾碰撞、保险杠静态测试，相比于之前的两个碰撞测试项目，未来增加的3个项目，将使整个评价维度更加科学、全面。

当然最大的变化是正面25%偏置碰撞测试，之前中保研所做的正面25%偏置碰撞测试，基本上都是基于驾驶侧，在国内就是左侧，这导致很多车辆的A柱变形，驾驶舱变形。而到了新版规则下，中保研参考美国IIHS最新标准，将不仅仅只针对左侧进行正面25%偏置碰撞，也将对右侧副驾驶侧进行正面25%偏置碰撞测试。当然这样更加全面的碰撞测试是有意义的，因为很多事故证明，大多数司机在发生碰撞事故时，会本能偏转方向盘，使副驾驶遭遇撞击，所以对副驾驶侧进行正面25%偏置碰撞测试，除了使整车安全性评价更加全面外，也能防止一些车型只针对左侧进行加强。

而在车外行车安全指数项目下，行人保护也将在之前的头型、腿型基础上，增加盆骨测试。这一点也是非常符合碰撞事故现实情况的，我们见过一些车辆撞击行人的事故，头部和腿部都没有受到伤害，但是盆骨和胯骨位置却遭遇了挫伤甚至是重伤。所以增加该项目之后，对于车辆行人保护的工程学设计的考验度，又将提升一个层级。

在车辆辅助安全指数方面，新版标准将在车对车紧急制动的基础上，增加车对人、车对骑行者的主动刹车测试，同时增加车道偏离辅助和大灯测评。从车对车的主动刹车测试到车对人，车对骑行者的主动刹车测试，事实上对车辆的雷达设备、系统算法提出更高的要求，车辆在该项目中拿到G优秀评价的难度将更大。

所以如果抛开有可能的“猫腻”之外，中保研的新版规则相比于已经很严苛的2017款来说，的确要更加严苛和精细，尤其是加入副驾驶侧25%偏置碰撞测试，不仅更加贴近实际事故场景，对于厂商进行“应试化”造车也是一种监督。如果接下来一些新车能够在新版中保研碰撞测试中拿到全优评价，含金量可就更不一样了。