凤凰网汽车

文/韦波

2020年终于过去了。整个2020年，鉴于新冠病毒疫情的原因，不少车企新车发布计划被打乱，“Lab测试”栏目整年工作节奏也受到很大影响。我们针对在2020年内上市的35款新车（含全新、垂直换代以及年式改款车型）进行了动态性能测试，其中大部分还是集中在去年下半年测试的。

在2020年11月25日的时候，我们发布了部分新车的NHV车内静音性测试数据榜单；12月26日那天，我们发布了操控性的数据榜单——这是车辆的操控性描述首次被数据化，并进行排行对比，在根本上杜绝了主观描述。毕竟，一个10年的老编辑和一个刚入行的嫩丁，对于车辆操控性的认识和描述不尽相同。

更何况，不会开车没有驾照却依然敢写试驾稿的汽车媒体人并不少见——对于这类垃圾波哥向来不客气。波哥说话就这么直哈，垃圾们请多担待。

2021新年第二个工作日，我们放出去年测试过的35款当年上市新车的刹车数据。我们针对每一款测试的新车进行5次100-0km/h刹车测试，取平均值进行数据排名。在此照例强调一下，由于车况、轮胎、路况、湿度、气温等测试环境不同，所以刹车、操控以及静音性测试等数据对比仅供参考，不可作为权威依据。

先给大家看个简表……

我们进行刹车测试的路面均为柏油路面，若不特地作说明的话，即默认为干燥路况。榜单前3名中，豪华品牌车型占据两个名额，而整个榜单上的豪华品牌车型总共才3款，由此见得豪华品牌车型在刹车性能上的优势还是比较明显的。其中沃尔沃S90 B5智逸运动版成为2020年“Lab测试”的“刹神”，这也符合沃尔沃品牌一直以来的“安全”定位。

前10名车型中，燃油车占据7款，电动车整体没有优势。不过话说回来，如果比的不是“五次测试平均成绩”而是“最佳测试成绩”的话，整个2020年排名第一的“刹神”会是奇瑞大蚂蚁！其最短100-0km/h刹车成绩仅有35.27米。这是一款将轻量化做到极致的电动中级SUV，其车重甚至低于同级别的汽油SUV——铝合金车架外加“塑料”车身覆盖件，在90万以下的车型中，敢这么花成本的车还没有，尽管顶配版本奇瑞大蚂蚁的价格不超19万元。

在这35款车当中，有17款轿车，15款SUV。计算下来，17款轿车的平均成绩为42.42米，而15款SUV的平均测试成绩为40.45米，两者相差仅有0.07%。这个差距几乎可以忽略不计。差距之所以不像我们想象中的那么大，其实和现在的SUV普遍采用承载式车架有极大关系——榜单上没有一款SUV是非承载车架。从根本上看，这些SUV不过是拔高了离地间隙的轿车而已。

至于3款MPV，计算下来的平均刹车成绩居然达到了39.79米，这要归功于广汽传祺M8的变态表现拉低了平均数据，实际上榜单上两款中国MPV的刹车表现都很惊艳，以至于在总榜上均杀入前10！不过由于样本量实在太少，所以这里就不和轿车以及SUV进行对比了。

以动力形式来区分的话，榜单上共有8款电动车，7款混动/插混车，以及20款传统燃油车。计算统计各自动力形式车型的平均数据不难得出结论，传统燃油车在刹车性能上依旧保持有明显优势。尽管奇瑞大蚂蚁有着不错的刹车表现，在电动车当中独领风骚，但就整体而言，电动车受制于车重，刹车距离性能依旧是最差的。相对来说，混动/插混车型的刹车性能和电动车差不多。

看到这里可能有人会好奇，是不是胎面越宽，温度越高，刹车距离就越短？其实还真的不是这么回事。之前放的是一张简表，现在放一张完整的表格给大家看——在这张表当中，轮胎尺寸、品牌、花纹型号以及当时的测试气温，都涵盖进去了。

从测试气温上看，貌似找不出任何规律，即气温对刹车测试的影响可忽略不计。而胎宽对于刹车性能的影响并没有广大车友想象中的那么大——榜单“上半区”的轮胎，胎宽最宽245mm，而在“下半区”的车型中，却有4款车的胎宽在245mm之上……

平均刹车距离优于平均值的15款车当中，有12款车配备的是米其林、优科豪马或马牌的以抓地力见长的轮胎，其中米其林实现了前3甲的“霸榜”。

在平均值以上的15款车型当中，配套米其林轮胎的占据8席，超过半数。除了两套PS4系列之外，剩下的6席全都出自于米其林浩悦系列。实际上，“Lab测试”历史上的最佳刹车成绩——最短34.19米，5次平均34.72米，就是米其林浩悦4在2019年创造的，至今没有被打破。

当然了，也有配了米其林浩悦系列轮胎但刹车表现却不怎么样的——其实下半区的车型当中也有不少配备了以抓地力见长的轮胎，由此见得，轮胎仅仅是影响刹车表现的其中一个要素而已，车身重心偏移，EBD电子制动力分配系统的灵敏程度，悬架调校，甚至是刹车碟和刹车片的热吸收能力，都会影响到刹车性能的最终表现。

那么，以大众为主的欧系车，以通用为主的美系车，还有以丰田本田为首的日系车，以及咱们自主品牌的“中国车”，相互之间的刹车性能否分个高下？相信很多网友会对这个问题感兴趣。

从榜单上看，欧系车的电动化还是相对保守，纯种燃油车占比较大。8款欧系车当中没有一款纯电车型，所以就刹车性能而言，欧系车依然是最硬核的家族。

8款美系车当中有纯电车型和插混车型，其电动化程度相对于欧系车多了那么一丢丢，这使得美系车整体的刹车性能屈尊于欧系车之下。

从表单上的颜色就不难看出，中国车是电动化程度最高的种族——11款中国车当中，电动车有6款，占据了半壁江山。此外，在中国车的刹车成绩排行榜上，五次测试平均成绩排名第一的居然是广汽传祺M8——这可是一辆MPV啊！我不知道这是我们对于MPV的理解太传统还是广汽传祺对于MPV的理解出现了偏差，但不管怎么说，刹车距离短对于一款车来说一定是好事。

在2020年我们测试过的8款日系车当中，只有3款传统燃油车，混动车型有4款，占了半壁江山，而电动车只有一款。由此也可以感受到四个种族在新能源技术趋势上存在明显的差异化——在华销售的欧系车以汽油车为主，偶尔尝试一下插电混动，纯电动车的存在感不高；美系车同样以汽油车为主，但相对于欧系车，纯电动的步子要大一些；中国车不用说，坚定地走纯电动化路线；而日系车的混动技术相当成熟，偶尔会在电动车市场试试水。

从统计结果来看，“刹车最软”的依旧是日系车，其整体刹车距离要比排名第一的欧系车高出2.43%，也就是长了近1米。由于电动车的车重很吃亏，所以走电动车路线的中国车，其整体的刹车性能在四大种族中只能排第三，只比美系车差了那么一丢丢。不过我想说的是，在刹车技术（而不是数据）上，中国车是要在美系车之上的——试想一下，如果美系车之中电动车占比也超过半数的话，会是个怎样的结果？

总榜的前10名当中，中国车占4席，其中两辆车还是电动车，由此可见，咱们中国车的技术表现是越来越好了！

我们说日系车整体“刹车软”，但是目前“Lab测试”历史上100-0km/h刹车最好成绩依旧由日系车保持……而且这还是一辆官方指导价13.68万元的紧凑级轿车，配套轮胎就是米其林浩悦4。所以，凡事无绝对。

写在最后：

2020年“Lab测试”的年终盘点到此就结束了。静音性、操控性以及刹车性能的相关平均成绩，将成为今年——也就是2021年“Lab测试”的衡量标准。这么一来，新车数据是好是坏，大家就能看个明白了。

在新的一年到来之际，如果你对“Lab测试”栏目有什么小建议，或者是你希望看到什么车型在新的一年出现在这个栏目里，欢迎在我们的评论区留言。