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2021年电动车将呈现先低后高的状态，但大概率不存在“报复性”增长，也不存在“跳空高开”的可能性。随着市场逐渐成熟，增长曲线渐趋线性。即便出现技术的新突破，也要在现有技术投资的回收期完成之后。

文/《汽车人》黄耀鹏

2020年的汽车市场有多么特殊，无需多言。就在这一年当中，电动车（EV）市场的版图、路线与格局，却日益清晰。2020年电动车市场的三大新动向，似乎足以描述了一番未来图景，让我们能够一窥堂奥。

BBA的“油改电”

经济大环境宏观上决定市场总量，微观上塑造市场消费口味。市场整体不彰的时候，政策限制和经济周期却促成了消费升级。BBA的销量甚至追及二线非豪华品牌，虽然增量各不相同，但相对于市场总体，它们的燃油车卖得太好了，以至于对EV的态度，未免有些三心二意。

奥迪e-tron本身基于MLB平台改造，为了多塞电池，喂成了4.9米、2.6吨的体型，结果95度电只换来470公里续航。

奔驰声称EQC基于电动化打造，实际上则由MRA平台小改而来，实现了415公里续航，只能说差强人意，当然，从外观看依旧“很大奔”。如果GLC+10万块钱=EV版GLC，每月两位数的销量证明，消费者不糊涂。

而宝马则是最具诚意的一家，当年的i3、i8颇为像模像样，但生不逢时。那时的电池太拉胯，续航和快充能力和现在相差甚远，导致宝马现在自己都不大好意思提这两款产品。太早出生未必捷足先登，可能是为后人作了垫脚石。

宝马早就吃一堑长一智，只专注利用现有架构兼容EV，而不再不计成本地开发专门的EV。iX3姗姗来迟，500公里续航，虽然放在现在很一般，但考虑到成本收益，再看市场受众，也就理解宝马的苦心。当年i3的疯狂投入，恍若隔世。

BBA的新能源产品线（宝马i，奔驰EQ，奥迪e-tron）完整而有辨识度，产品规划成型，执行也跟上了。这些产品出现得并不晚，技术亮点也清晰可见。只不过因为相比新势力们有战略腾挪空间，后者将全副身家都押在新能源上面。

虽然大家都在说自己认真做电动车，但是对于豪车市场太友好了。电动对BBA来说刷点存在感、抵点积分而已，销量惨淡根本不在乎，燃油车赚得那么好谁在乎这点零头。而且，宝马此前推出电动节奏过快，也算是个教训。

没到山穷水尽，不会有不成功便成仁的决绝。不过，有时候是意愿，有时候其实也是能力问题。

BBA立身安命所在，莫过于“豪华”二字。现在，豪华的定义正在漂移，这让BBA如芒在背。

特斯拉领的是什么衔

电动车续航500公里门槛、智能化、OTA、Autopilot（自动驾驶），都是特斯拉首创，其他品牌都跟在后面吆喝。声称秒杀特斯拉的，都成了拱卫特斯拉城堡的追随者。

一旦大多数消费者认同，科技才是豪华的实质，而非皮革或者灯光，BBA就肝颤。

特斯拉的自动驾驶捅了多少娄子，仍然大旗不倒，仍是核心卖点之一。其实不是特斯拉有多能打，多半靠同行衬托。奥迪的L3黄了，奔驰、宝马也在自动驾驶上拆伙，各寻供应商方案。而特斯拉从芯片到底层操作系统、从传感器组合到算法，全是自己的。不但钱自己赚，技术掌控力也非BBA可比。更不要提超充能力和充电基础设施建设。

在美国，特斯拉Model 3一款车的销量，吊打宝马3系、奥迪A4和奔驰C级，前者3年保值率高达90%。中国发生同样的事，也是迟早的，现在已经有些苗头。

电动的精髓是科技，BBA正在痛苦地领悟。

真心做电动的大厂，莫过于大众。大众CEO迪斯已经赌上职业生涯押宝电动化转型。欧洲的ID.3刚出来时有数百个软件Bug，整个夏天数十个软件工程负责人都在沃尔夫斯堡总部大楼74号大厅里吵架，外面停车场上晒着数百辆ID.3。

迪斯组建了数千人的软件工程团队（大部分由各部门抽调），软件的坑已经踩过，ID.4两个版本在中国都已发布。大众无意试水，也无意循序渐进，安亭和佛山工厂数十万辆产能都部署到位，这和新势力们寻求代工或者在产能地狱挣扎，形成对比。

ID.4 84度电、550公里续航、25万元售价，要走量的想法呼之欲出。半年内只需将入门版本打到20万元以内，就可以和新势力对抗了。

大众投入的慷慨和战略决心，让舆论看到了传统巨头转型的前景。

基于MEB平台的ID.4问世后，跨国企业再用半吊子电动车糊弄市场，就得掂量掂量了。

机海战术的核心

有狠人就有狼人。站在2020年初，谁也没想到五菱宏光MINI EV能够制霸电动市场。

在Model 3之前，谁也没想到中级车还能引爆消费情绪。小鹏P7、比亚迪汉、极星2等纷纷出来，使这一老化的细分品类重新焕发活力。

宏光MINI EV也拯救了微车。120/170公里续航，和补贴不沾边。在应用场景不换的情况下，五菱将“成本”这一个核心竞争力做到极致。

人挡杀人佛挡杀佛的2.88万元的售价，是成本天花板。宏光MINI EV电量9.3度，意味着电池价值7000元左右，“三电”系统、电器接插件、内外饰、车架车身的BOM价值再去掉，就给整车装配制造、模具夹具、检验试验、税、销售渠道费用留下1万多元的空间。宏光MINI EV一出，就问市面上还有谁？

这显示了五菱对低价供应链掌控的变态能力，完全靠走量，从苍蝇腿上劈肉。五菱的本地化采购和议价能力，是2020年供应链上的“神奇女侠”。

光是成本做低，倒还罢了，性价比只能排除多数对手骚扰。宏光MINI EV在定位上与需求契合度达到惊人的程度，和消费者脸贴脸。消费者会利用宽泛的使用模式来覆盖自己的需求。车身小巧、内部空间布局高效、可用家用电充电、低温电池保温技术不稀奇，只能慢充，最高时速不足100公里，敢于砍主要功能，才体现了五菱的眼光。

宏光MINI EV貌似只保障基本通行权，实则灵动飘逸，在堵车且车位难寻的大城市游刃有余。宏光MINI EV走的并不是农村包围城市的传统路线，而是瞄准初入市场的年轻人。宏光MINI EV的热销，让铁了心追求升级的主机商认识到，原来被资源、资金和政策压抑的需求如此之庞大。

电动高端自主的出路在哪里

和五菱宏光这种耍地趟刀法的套路不同，大多数自主的目标是突破价格天花板：一个是选择产品升级，走渐近式道路；另一个是另起炉灶，打造单独的高端品牌或车系。大多数自主厂家选的是后者。

高端化的进程，去年就已经变得很明显，今年主要玩家纷纷亮相，一举奠定格局。一汽红旗、东风岚图、北汽的ARCFOX，广汽的埃安、长安和华为合作的高端车（尚未正式发布），再加上此前在燃油车上就开张的领克和WEY，每家都打出品牌升级牌。

这里面，红旗与众不同，它是全系重建，并非新创品牌，也非单独针对电动车（事实上燃油车占绝对优势）。这没办法，红旗这个独一无二的IP，具备自带的高端属性，可遇而不可得。以前没做好，原因很复杂。重要的是2020年这个IP大放异彩，几个目的，除了国际化这一块，其余均在2020年内实现，这是一个一线大厂整体意志的兑现。

家里没有矿的品牌怎么办，自己搭建系统自己挖。

好消息是市场已经接受了国产电动高端车的存在合理性。这应该感谢蔚来、小鹏和理想的不懈努力，它们是数百家创业电动车企业的竞争幸存者，也是塑造这一市场的贡献者。

现在，传统主机厂试图来摘桃了，当然，“桃子”（高端电动）的属性是公共的，谁能立住“人设”，谁就有踏上梯子的资格。

高端品牌必须要有专门平台。这不是纯粹的话术，而是现实需要。“油改电”之所以不大灵，就因为将就以往的底盘空间，不能达到高效利用。因为底盘增重造成的悬架调整也很费劲，不如砸钱搞新的。各家也都认识到这一点，都推出了自己研发的电动平台。

大家也都知道，电池技术是关键。和燃油车比，电动车全身都是优点，缺点集中在电池。续航、补能、重心、驾乘感受，命门都在电池。这一块主机厂（除了比亚迪）只能等待供应商的突破。供应商其实不希望现在突破，因为根据现在的技术方案，头部供应商已经砸了数十亿元到生产线上，4年收回算是快的。如果方案大变样，原有投资就可能打水漂，这谁受得了。

剩下的只能从差异化上下手。如果提出“新四化”的合理、可靠、新鲜的解决方案，不仅可以维持住产品毛利，还可以支撑产能，扩量本身带来边际成本走低。新造车企业做出了一些有趣尝试，也受了一些技术不成熟的惩罚。但总体说来，尝试可能败中求生，不尝试死路一条。这种迫切感，多数传统主机厂今年感受还不太深。时间窗口将在多久关闭，谁也说不准，但越来越少没争议。

差异化要求助于IT、3C或者互联网科技，快速获得能力。因此我们看到自主企业对与BAT、华为的合作都持积极态度，各种合作协议、合资项目几乎每周都在轰炸版面，虽然技术（特别是ADAS）的成熟还有待时日，但好处在于可以滚动发展，边卖边迭代，这就给两者都带来赎回、退出和进化的机会。

这一领域也是自主试图超过跨国公司的关键点。后者更依赖于传统Tier1供应商，玩的是传统模式。一线Tier1供应商（以博世、大陆等为代表）当然很能打，在“新四化”能力建设上也肯投入，但它们与科技公司的思路不同，孰优孰劣，今年还看不出端倪，有待后期揭晓。

可以确定的一点是，车机软件对ECU功能的大整合趋势。这是Tier1供应商非常不喜欢的桥段。主机厂在做，IT公司也在做，后者显然更轻车熟路。大众在软件上交的学费，是其他主机厂的榜样，其他主机厂没碰到是因为还没走到那个阶段而已。

软件价值上升，是电动车时代的明显特征。私人电动消费市场的打开，改变了主机厂管理层的态度，大家也舍得投入。有些国有大厂，还成立了脱离国企运作模式的项目，打算打造国企投资的独立新势力，比如上汽与阿里等刚刚发布的“智己汽车”。

这其实涉及电动车供给侧改革的深水区。超脱于产品层面，直接在企业架构和战略上谋求更灵活的机制，试图激发不亚于新势力的创造力，是一个大胆的尝试，想看到效果，还需要两三年。

电动车市场竞争，不是一局定胜负，也不会在一年内迎来大结局。这是一个十年为周期的大变革，叠加在汽车行业本身的长周期上。两者互相影响，再加上全球经济面临巨大的不确定性，导致我们对未来的预期，可能会失准。但电动车是一个规则明确、路线清晰、通往胜利终点的赛道，确凿无疑。

2021年电动车将逐步回归正常轨道，渗透率将呈现先低后高的状态，但大概率不存在“报复性”增长，也不存在“跳空高开”的可能性。随着市场逐渐成熟，增长曲线渐趋线性。即便出现技术的新突破，也要在现有技术投资的回收期完成之后。（文/《汽车人》黄耀鹏）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。