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2021的开端，两家都在极力“重返赛道”的车企，率先抛出了2020的全年成绩单。

一家是去年全年销量刚好超过5万辆的神龙汽车，另一家则是较2019年业绩增长了16.1%的长安福特。

尽管两家中一家跑赢了大盘一家没有，但从它们去年各自求生奋进的表现中，我们几乎能看到同一个重点——那就是要走出谷底，就必须围绕“价值”大做文章。

在神龙汽车去年10月举行的“神龙汽车文化节”上，管理层团队抛出了“元+计划”以及“五心守护行动”，表示将把未来企业运营的重心进一步放在用户身上；而长安福特也从产品价值入手，以越级打击的差异化战略重夺市场份额。

刚刚过去的2020年中，越来越多相继宣告破产或退市的车企已然让行业愈发清晰地意识到：在车市竞汰赛步入高潮之下，“价格战”演变成“价值战”，而企业转型的步伐也必须紧跟时代发展的节奏。

事实上，像神龙以及长安福特这两家从山顶跌至谷底，再从谷底重新上爬的合资企业，他们的经历也正好折射出如今步入后合资时代的中国车市，车企对本土化该持有怎样一种新思考。

（1）重回赛道必须重塑“价值观”？

最近，长安福特和神龙汽车两家均先后公布了复苏的“喜讯”。

2020年12月31日，神龙公司发布的最新销量数据显示，12月神龙汽车实现同比增长15.8%，这是该公司30个月以来第一次单月销量正增长。

而长安福特随后了公布了2020年12月的销量数据，一共售出26432台（长安福特旗下产品12月零售加出口销量，不含林肯品牌），大幅增长35%的同时，还创下了18个月以来单月销量新高。

众所周知，上述两家都是此前车市中的曾销量排名前十的合资车企，近两年从巅峰滑落之后便一直在努力“重回赛道”。

从两家企业去年全年的销售情况来看，长安福特凭借一连串全新SUV的攻势，最终取得了较2019年增长了16.1%，共计213680台的好成绩。虽然这距离其销量巅峰时期仍有着不少的差距，但在增速上也总算跑赢大盘。

相对来说，神龙汽车的复苏势头似乎才刚刚开始。根据东风汽车公司公布的数据显示，神龙汽车2020年12月份销量同比增长15.8%，若加上其前11月累计销量为43870辆，据估算全年销量大概在5万辆左右。

不过，这似乎已是神龙汽车的“底线”。自去年10月举行的那场“神龙汽车文化节”后，将战略行动升级为“产品更中国”“营销更精准”“服务更信赖”“运营更高效”的神龙汽车，终于在年末获得了市场的正面回馈。

加上此前PSA集团确认，2020-2022年每年投入1.3亿元品牌形象专项支持；2023-2037年每年投入8100万元品牌专项支持。股东双方支持力度加大之下，相信神龙今年的销量将有所起色。

事实上，神龙如今提出的产品和运营思路，跟长安福特此前“绝地反击”思路有着高度的重合。

“更福特、更中国”的口号之下，长安福特以专门为中国消费者量身打造的锐际、第六代探险者、锐界PLUS、蒙迪欧2020款、2021款福克斯等十数款新车成功打了一场翻身仗。

在这些新车身上，我们看到长安福特对产品和品牌价值重塑，越级差异化战略着实让中国消费者逐渐重新爱上了福特这一品牌。

（2）后合资时代下的本土化新思考

当我们回顾长安福特和神龙这两家合资车企的此轮车市浮沉，便会更加清晰地看到，在车市的竞汰赛步入高潮以及后合资时代下，到底怎样的企业才能很好地“活下去”。

事实上，从长安福特和神龙汽车这波复苏中我们更能清晰地窥见，以往车市中完全依赖新车驱动增长的时代已一去不复返，在全行业“微增长”阶段，我们除了把产品做好，更考验的是如何进行更精细化的运营，以及真正做到以用户思维驱动创新。

无论是神龙旗下的东风雪铁龙以及东风标致，还是长安福特，去年都在中国市场上推出了不少的新车型。虽然有的车型凭借出色的产品力在市场上收获了不错的口碑，但在销量以及话题度上似乎仍比不上某品牌的几款电动车。

当然，这一方面说明市场的产品结构正在发生调整，但这一方面也折射出，在后合资时代，车企要真正做好本土化运营，要做好的营销和服务，显然还有更广阔和深入的层次。

庆幸的是，神龙和长安福特如今都已然意识到这关键的一点。

好比神龙就提出了“7天可退换车”、“新车承诺1年保价”、“不满意，就免单”等行业首创或远超行业标准的服务政策；而长安福特在推进加速计划的同时，也开始着力提升在设计以及工程方面的能力，还有制造效率等等。

（3）功夫拍案

就目前的情况看来，神龙和长安福特能否在牛年“牛”转乾坤仍有待观察，但毫无疑问的是，两家企业如今都已能够用一种更清醒的眼光来全面审视自己，蓄力再上攻。

此前诸如众泰、力帆、夏利、华晨等相继破产或退市的车企，除了敲响那些身处淘汰边缘车企的警钟之外，也意味着中国车市的竞争已步入全新阶段。

尤其当吉利、长安、长城等中国品牌愈发强大之后，也必然促使着那些以往吃品牌红利的合资车企，开始新一轮的“生存思考”。