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无论从哪个角度衡量，中国都将成为汽车“再造”领域的试验田与主战场。特别是对跨国车企来说，后疫情时代远未安定的世界，没有哪个市场能够有与中国比肩的车市规模与活力。

文/《汽车人》管宏业

2021年，中国市场倒逼跨国车企亮出各自“绝活”，竞争再度加剧。

如大流行暴发之初的一个假说，新冠肺炎很可能是一个规模最大的历史加速器。改变不会随时间淡化，经历过去一年酝酿，到2021年有可能加速到令人目眩的程度。

不管情愿与否，过去的2020年已大幅改变了世界，但这仅是一个开始。两件并不相关的事件佐证了这一点：

其一，2020年最后一天，中国和欧盟完成《投资综合协定（CAI）》谈判。中国对欧盟承诺，向欧洲企业提供史无前例的准入便利，这意味着欧洲车企特别是大众、奔驰、宝马将彻底摆脱政策限制，未来在华经营业态必定发生重大改变。

其二，2021年第一天，特斯拉宣布，国产Model Y起售价为33.99万元，比国产前降低了足足16.51万元。这引发了国内车企强烈关注，受影响的不仅是新能源车，传统豪华车企业也开始遭受冲击。

英国历史学家汤因比在《历史研究》中说：“创造是一种遭遇的结果，文明总是在异常困难、而非异常优越的环境中降生。挑战越大，刺激越大。”

文明发展如此，汽车业也是如此。遭遇百年未有之大变局的汽车业，在疫情冲击、数字化变革等多重困难挑战下，正在经历一次新物种的再造与升级。

世界发展主轴正转移到以中国为引导的东亚

无论从哪个角度衡量，中国都将成为汽车“再造”领域的试验田与主战场。特别是对跨国车企来说，后疫情时代远未安定的世界，没有哪个市场能够有与中国比肩的车市规模与活力。

这首先得益于中国经济富有想像力的增长空间。由于经济增速率先由负转正，中国经济在全球表现亮眼。2020年，中国大概率成为全球惟一实现正增长的经济体。即便美欧等国开始准备推出疫苗接种计划，但大部分观察人士认为，2021年中国经济还将继续一枝独秀。

国际货币基金组织日前发布的报告显示，已经蔓延了近一年的疫情将放大对经济的影响，2021年才将迎来最困难时刻。在欧美，处于困难阶段的中小企业比重将从疫情前10%，提高至2021年的45%。但相比之下，中国GDP在2020年二季度之后开始快速反弹，如果以2020年1月1日为基准，2021年中国GDP最高可能增幅13%。

投资银行摩根士丹利认为，中国将在2021年步入“金发姑娘”阶段。这个经济名词常被用来形容一个健康的经济体保持高增长、低通胀的最佳状态。

良好的市场预期+基本度过疫情冲击，让外资对中国始终保持高度热情。尽管遭遇特朗普政府制裁，但2020年投向中国的外资不但没有减少，反而有可能创下新高。

根据美国Bloomberg数据，截至2020年11月，中国使用外资约为1500亿美元，已经达到2019年全年的94%。2020年引用外资达到历史新高，应该是大概率事件。

“政冷经热”恐怕是美国对华关系的恰当必要，尽管与中国政治战打得火热，但根据Bloomberg对200多家在中国长三角建厂的美国公司的调研，有约150家美国公司的回复是：根本没有把工厂搬回美国的打算。

顶着政治压力的美国公司如此，其他跨国公司更不用说。2020年5月，德国大众宣布，投资10亿欧元获得江淮汽车50%的股份，同时增持江淮大众股份至75%；6月，日本丰田宣布，出资32亿日元，联合一汽、东风等成立氢燃料电池研发公司；7月，日产公司表示，将在2021年把中国生产线的产量提高30%；10月，奥迪与一汽携手，共同投资成立高端纯电动汽车合资公司；11月，德国戴勒姆公司宣布，将和福田汽车投资4.153亿美元，生产重型卡车……

过去40年里，跨国汽车公司构成了中国经济大潮中最有活力、最具启发性的一环。从最初的观望、试探，到积极寻找合作伙伴、投资建厂，不断扩大在华规模。这个过程中，跨国车企不仅得到了丰厚回报，对中国市场的依赖度也越来越高。自2012年起，中国就已成为美国通用汽车全球最大的单一零售市场，中国为德国大众集团贡献了近四成的销量，同样也是奥迪、奔驰、宝马、凯迪拉克、别克、沃尔沃等品牌全球第一大市场。按照丰田最新战略规划，计划到2025年之前，超过美国，将中国培育为旗下全球第一大市场。

统计显示，2018年中国车市销量占全球总销量的30%，2020年，基本走出疫情冲击的中国车市，全球占比扩大到33%。尽管竞争越来越激烈，但中国仍然是最具吸引力的市场。

对于中国在全球的权重，汤因比在上世纪70年代就有过精辟判断。他认为，过去500年来，在西方推动下，全世界已经在除政治以外的经济、技术等领域实现了引领，但西方难以完成全世界的政治引领，他认为，未来世界一定是以地理和文化主轴为中心，而这个主轴不在美国和欧洲，而是在以中国为引导的东亚地区。

中国市场倒逼跨国车企亮出各自“绝活”

这种引领的步伐正在越走越快。2020年11月，区域全面经济伙伴关系协定（RCEP）正式签订，由此形成了包括东盟10国、东亚三大经济体中日韩、澳大利亚、新西兰在内的全球最大自由贸易区；12月，中国与欧盟完成《投资综合协定（CAI）》谈判，欧洲车企有能力进入更加广阔的中国市场。

据了解，中国将向欧洲企业开放在新能源汽车、飞机制造等领域的投资；消除欧盟企业在华投资的障碍。在汽车领域，协议允许欧洲汽车制造商投资建立全新的新能源汽车公司。

在此之前，宝马汽车已获准提高在华晨宝马的股权，股比由原来的50%增至75%；大众汽车在安徽成立了第三家合资公司，并将股比提升至75%。可以预见，中欧CAI协定签署后，德方有可能再次打破75%的股权上限。

除了虎视眈眈的股权之争，对跨国车企来说，更激烈的战场将聚焦于技术之争。众所周知，从新能源到智能化、从共享到网联，中国一定程度上已领全球“新四化”发展之先，成为新一轮科技革命最大的龙头和抓手。

据《德国之声》报道，鉴于中国已是全球最大的电动车市场，德国车企正加大对中国市场的布局力度。以大众为例，大众宣告将进入一个“完全电动”的新时代。至2024年，大众计划在中国投资150亿欧元开发电动车，并将在未来5年内向市场投放15种新款电动车。到2025年，在华每年生产150万辆电动汽车。

作为全球最具历史的汽车企业，奔驰的改革更加激进——它正在加速向电动化和自动驾驶方向转型，专注于通过软件服务获取经常性收入。奔驰计划至2025年，实现25%以上的销量为纯电动车型；到2030年，插电式混合动力及纯电动车型将占全球销量的50%以上。而中国被放置最优先位置：至2025年，实现25%以上的销量为纯电动车型；到2030年，插电式混合动力及纯电动车型将占全球销量的50%以上。

在过去30年合作基础上，奥迪与一汽再成立新的合资公司，目标非常明确：生产且只生产高端电动车。2024年，开始投产基于PPE平台的电动化车型，为中国市场打造专属中国的纯电动奥迪车型。奥迪计划，到2025年共推出30余款电动化车型，其中20款是纯电动车型。到2025年，电动车型销量将占总销售份额的40%。

对美国车企来说，过去4年特朗普政权带来的混乱即将在1月20日结束。实际上，从1月6日“挺川”群众攻占国会那一刻起，也就意味着美国资本和消费市场彻底分裂，千方百计将供应链撤离中国的企图彻底失败。

以通用汽车为例，日前通用汽车宣布，未来五年规划投资将达270亿美元，投资力度超越其燃油车项目。2025年年底前，公司将在全球推出30款纯电动车型。其中，在中国推出的新车型中，新能源车型占比将超过40%。福特汽车业发布了“福特中国2.0”战略，加速公司业务转型，聚焦中国市场，进一步兑现其“更福特、更中国”的承诺，福特计划用1至2年时间将自身产业链能力本土化。

相对欧美车企对纯电动车的青睐，日系车企的新能源解决方案更加多元。以丰田为例，计划到2025年实现电动化车型总量超过550万辆。其中电动车和氢燃料车将超过100万辆，混合动力车型占据400万辆。也正是以中国市场为牵引，丰田火力全开，转变单纯制造的理念，建立包括新型商业模式在内的新运营体制，包括一汽、东风、广汽、北汽、比亚迪、宁德时代等中国头部汽车企业，已悉数与丰田建立合作关系。

对中国市场的乐观预期促使日产汽车加大在华产能投入。日产计划将中国的生产基地由4个增至6个，由现在的每年约140万辆扩大至每年约180万辆。建成后的产能将大幅超过本田在中国的约149万辆的产能和丰田约127万辆的产能。

当然，大手笔的产能投入也好，大踏步的未来投资也好，跨国车企对中国车市最根本目的是追求回报。而事实是，回报相当不错。以丰田为例，2020年5月份，丰田将本财年盈利预期制定为5199亿日元，但仅仅半年后，2020年11月份，这一目标调整为13000亿日元，整整放大了三倍。谈及预期放大的原因，丰田汽车社长丰田章男直言不讳：很大程度上得益于中国市场。

如果不能在中国做优做强，那么在全球就难有立足之地，这已基本成为跨国车企对中国市场的定位与共识。

新能源车拉开了产业“破坏性”创新的大幕

2021年一开年，中国车市就被新能源车烧了一把火：相对进口时期价格大降14万元的特斯拉Model Y，订单已经排到了2月份。

这则消息不仅大幅在国内汽车市场引发强烈反响，在资本市场也掀起大幅波动，Model Y的国内供货商在开年后两个交易日连续涨停。

招商证券报告认为，爆款的Model Y针对的不再只是新能源车市场，也将对传统豪华SUV形成冲击。作为一款B级SUV，Model Y在美国的单月销量为6000辆左右，远超奥迪Q5、奔驰GLC、宝马X3等车型。电动车对传统车的替代，很有可能从2021年开始真正显现。越来越多的投资者认为，内燃机长达一个世纪的主导地位将在十年内走向终结。

据麦肯锡报告，至2024年，全球范围将出现多达600个新款电动车。其中，中国以169个遥遥领先。

就2021年而言，市值已经超过德国大众的宁德时代、在美国脱钩威胁美股依然猛涨的蔚来……种种迹象都表明，中国汽车市场正加速向电气化转型。

大众ID.真刀实枪地进入销售市场，丰田即将发布电动化顶级战略，奥迪、奔驰多款国产电动车型正跃跃欲试……倘若说过去三年拉开了电动车发展大幕，那么从2021年开始，中国新能源车发展很有可能进入一个加速普及的转折点，这一转折，很有可能同福特推出T型车装配流水线，抑或是丰田发明TPS生产方式一样，具有重大的历史意义。2021年，一场围绕新能源车，关乎生死未来的决战正一触即发。

美国著名管理大师克莱顿·克里斯坦森曾在《创新者的窘境》中，对这一代际更替、产业革命发生时的景象有过描述：“破坏性”技术是一种革命性的创新，其产品是从未有过的、完全新兴的事物。但对大公司而言，这一技术在一开始往往针对的是一个无法检测的新兴小市场，不能满足大企业的增长需求，从而对大公司决策构成了致命挑战。

从苹果到特斯拉，无一不为这一观察做了最生动的注解。（文/《汽车人》管宏业）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。