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作者 —— 咖加用户：开讴歌的欧哥

今年五月底新一代丰田塞纳以全系搭载四缸混动的方式在美国发布，这是非常出乎人意料的，因为比他尺寸更小的汉兰达都还是以V6为主力车型，况且在没有排量税的北美也弃用V6了，因此关于新一代塞纳的动力水平成为了大家最为关心的焦点之一。随着时间的推移，新一代塞纳国产的消息也随之而来，顿时这台车成为了拥有大家庭人群的新选择。

同时，今年现代集团破天荒地将三排座SUV帕里斯蒂引入国内，并且还搭载了一台V6的发动机，在有排量税的环境下以进口的方式引入这台大排量的车是一件非常奢侈的事情。即便是带有进口、V6、三排座这三个标签，现代帕里斯蒂在国内的价格也就在30万左右，这个价格可以说非常吸引人了。

新一代塞纳在北美上市的时间并不久，我在第一时间联系了全卡尔加里最早引入塞纳试驾车的店行去试驾，可以说我算是最早体验到这台车的一批人了，正好可以把最新鲜的体验分享给大家。与此同时，现代帕里斯蒂刚刚在国内上市，一般我试驾的时候喜欢在同一天内开两台相似类型的车，在北美，与塞纳同级别的minivan都对国内而言没有什么参考意义，但是我可以将刚引入国内的现代帕里斯蒂写入我的试驾计划列表，起码他也是一个大空间的7座SUV。趁着这车在国内刚上市，我觉得现在也是个分析这台车的好时候。

所以，本文将以三排座车这个主题分析国内关注度较高的两台三排座车：新一代丰田塞纳&现代帕里斯蒂。不过需要声明的是：这篇文章不是对比文。毕竟一个是minivan，一个是中型SUV，将他们分出个孰优孰劣并不是我的目的，而是单纯的以三排座车这个主题分享两台不同的车，我会将这两台车分开来分析，最后也不会在这两台车中分出个胜负。

【新一代丰田塞纳】

对于新一代塞纳，我想大家最关心的问题应该是这两个，一个是在开头提到的：一套四缸的混动系统是否能带动这么大的一台车？另一个问题是：与上一代塞纳比变化有多大？毕竟上一代塞纳在很多人心中是一台很粗糙的车，肯定有不少人关心新一代塞纳能否发挥出更高的品质。下面我将顺着这两个问题分析这台车。

· 一套四缸的混动系统是否能带动这么大的一台车？

通过我试驾的体验，我可以回答"能"，但我无法做到100%确定，因为我去试驾的时候加上我在内也只坐了两个人，并没有体验满载的情况，所以我只能根据我当日试驾的状况去分析。

这应该是我今年开的第三台搭载丰田2.5L THS II混动系统的车了，之前的那两台分别是新一代汉兰达以及新一代Venza，不过Venza与其他二者的动力输出不同，而新一代塞纳与新一代汉兰达的混动系统最大马力都是243匹，同时都在后轴带有一个电机实现四驱系统。不过有趣的是，新一代塞纳的动力输出特性反倒与马力参数小了21匹的Venza更像。

我们先回顾一下之前我给汉兰达以及Venza的结论，当时我说汉兰达的动力输出可以用猛来形容了，但是收油的时候会出现反向加速度；而Venza的推背感就不怎么明显了，但是动力输出介入以及结束的时候比汉兰达更柔和。新一代塞纳虽然输出功率向汉兰达靠齐，但是出力特性却更像Venza，也就是说还是以平顺的线性输出占主导，加速的过程没有任何激进的表现，即便是在高速上进行大动力输出请求也不会有什么推背感。但是这并不意味着这台车开起来有小马拉大车的感觉，就如我刚刚所说的那样，这台车出力特性很线性，同时动力响应非常积极，在动力介入的同时也不会特别的突兀，所以整个加速的过程显得轻快又柔和，开着这台车一点都不会有拖泥带水的感觉。另外值得一提的是这台车也没有汉兰达混动那样收油后出现反向加速度的现象，保证了在收油的情况下不会让车内乘员前后晃动，这点也是要提出表扬的。

· 与上一代塞纳比变化有多大？

其实在开新一代塞纳的同一天我也找了台上一代塞纳开了开，当我把两台车都开完后，我最直观的感受是：上一代塞纳完全像个工具车，而这一代在质感上的提升尤为明显。下面我将分说他们之间变化明显的地方。

1.动力总成

在前一个部分我已经详细分析了新一代塞纳动力总成的表现了。我知道，很多人会觉得老款塞纳动力总成很香，又是V6自吸，又是8AT，然而，我想用我的真实体验告诉大家，根本就不是这么回事。

这应该是我开过的第五台搭载代号为2GR-FKS的3.5引擎了，这五台车匹配的都是丰田UA80系列的8AT。这套动力总成在老款塞纳上的调教是我开过的这五台车里面最糟糕的，表现在动力响应出奇的慢，而且动力介入的瞬间非常突兀，虽然我们不应该要求一台minivan有迅速的动力响应，但是像老款塞纳这样已经让驾驶感受非常脱节了，换句话说就是没法按时完成驾驶员的指令，比如说要超车的时候，可能因为动力延迟无法让驾驶者按时完成操作。

这台8AT还有找不准档位的问题，主要是每个齿比之间的间隙不一样，导致换挡的节奏忽快忽慢。另一个表现是到了该换挡的转速也不会立刻换挡。

结合以上的问题可以看出，即便这台车的马力高达301匹，可是因为动力总成标定的问题导致这台车开起来非常的脱节。相比之下，新一代塞纳只是缺少了六缸机浑厚的声浪，但是动力输出得益于更精致的调教显得更加自然，在这一块儿的表现是明显优于老款塞纳的。

2.座椅人机工程学

上一代塞纳的座椅人机工程学是一个被不少人诟病的问题，通过我的体验，我也感同身受。我相信很多人也会关心新一代塞纳在座椅人机工程学方面是否有提高？当然是有的，而且有些地方提高比较明显，我觉得大多数人最关心的是第二排和第三排座椅的表现，所以我也只打算将新老塞纳的中后排座椅进行比较。（本人身高180cm）

· 第二排座椅

老款塞纳第二排

老款塞纳的第二排座椅舒适性确实不佳，通过我的体验，我发现这台车的座椅有以下的问题。

其中最大的问题是坐垫的角度很翘，同时坐垫的臀点也很高，坐垫长度不长不短，还算说得过去，但是问题在于坐垫前端部分比较尖，加上刚刚提到的坐垫翘的问题，坐在第二排会觉得大腿被坐垫前端勾着，长时间乘坐会有些劳累。

另外一个问题是座椅的形状设计不佳，具体的表现是整个座椅宽度不够，同时座椅表面弧度不大，最终导致这个座椅坐起来又拘束又没有包裹感。

顺便再说一下，本次体验的车型装配的是绒布座椅，之前我也坐过装配真皮座椅的塞纳，相比之下绒布座椅舒适性稍微好一点，真皮座椅的问题是表面太滑了，坐起来不够稳当，同时包裹感也逊色于绒布座椅。

新一代塞纳第二排

相比老款塞纳，新一代塞纳的第二排座椅的设计明显优于老款塞纳。

首先，坐垫的角度不像老款车型那样过分的翘起了，同时臀点的高度也没像老款那样过分的高，坐垫前端也比老款车型更圆滑，所以腿部的体验比老款车型自然多了。不过坐垫的长度与老款的变化不明显，在可接受的范围内，不过也缺少亮点。

另一个值得一提的是新一代塞纳的座椅材质也比老款车型明显更好。单从座椅形状上看，其实座椅的表面依然很平整，靠背两翼的设计并不突出，但是加分项在于座椅靠背中部的材质比较柔软，提供了比老款车型明显更好的包裹感。座椅本身也没有老款车型那么窄了，所以坐起来也没有什么拘束感了。

考虑到以后塞纳会进入中国市场，我觉得我体验的这款塞纳的座椅只能算是一个合格的水平，绝对算不上优秀，起码在国内二三十万的MPV里面还是有不少比他更舒服的第二排座椅。

· 第三排座椅

老款塞纳第三排头部空间

再把目光放在第三排座椅，说实话，新老二者的表现都比较一般，而且在有些地方新款不见得比老款表现更好，下面我们先从头部空间说起。

我觉得老款塞纳第三排的头部空间还说得过去，起码无论头部不会被车顶顶住（如上图所示），然而这一点却是我对新一代塞纳感到不满的地方。

新一代塞纳第三排头部空间（正襟危坐）

​​从上图可以看出，如果头部靠着头枕之前，头部已经被新一代塞纳第三排顶部的凸出部分挡住了。如果从图中对比新老塞纳可以看出新一代塞纳第三排顶部的凸出部分在老款塞纳上是没有的。

新一代塞纳第三排头部空间（仰坐）

如果选择靠在头枕上仰坐，头部空间也会比车顶凸出部分顶住。所以对于新一代塞纳第三排顶部突出的设计我得明确提出差评。

老款塞纳第三排腿部空间

新一代塞纳第三排腿部空间

从以上两图我们不难发现，新一代塞纳第三排的腿部空间​​优于老款塞纳，起码不用像老款塞纳那样将腿部翘起了。但是新一代塞纳有个设计我还是要提出批评，那就是第二排座椅下方右侧轨道将右脚挡住，不得不将右腿翘起（如图所示）。其实我也可以选择把右脚向左伸展从而躲开轨道，但是这样会导致右侧小腿必须向左弯曲，从而让右腿感到别扭，长时间乘坐会有更大的几率让右腿感到酸胀。

· 第一排座椅

新一代塞纳第一排座椅

第一排座椅对于minivan来说是最不重要的部分，并且我相信也不会有太多的人关心塞纳的第一排座椅，所以我就简单聊聊新一代塞纳的第一排座椅好了。总体可以给个好评，首先能保证给予我一个非常舒适的坐姿，手臂和脚部都能非常自然的触到方向盘和踏板，坐垫长度也很合适，座椅的包裹感也很不错。

3. 内饰氛围及人机工程学

老款塞纳内饰

对于老款塞纳的内饰我只能说毫无设计感可言了，并且充斥着非常浓郁的年代感，设计和配色都不讲究，给我感觉完全像是一台工具车。

方向盘与驾驶座正中心不对齐

中控按键的质感也跟这台车的内饰基调一样，廉价感十足。人机工程学也不敢恭维，从上图可以看出，方向盘并没有与驾驶座的中心对齐，总体像右偏，这点与上一代的帕萨特一模一样，握着方向盘觉得特别别扭。

新一代塞纳内饰

新一代塞纳内饰的档次感明显提高了一个层次，虽然简洁，但是看上去非常清爽，非常符合这台居家的车。

中控台上的储蓄空间充足，有四个杯架，还有一个深度非常深的手套箱，我很欣慰这个设计从老款塞纳上延续了下来。

触感方面我同样给好评，按键质感扎实，并且按键个数并不多，操作起来非常简洁。中控的大屏分辨率非常好，多媒体系统的菜单逻辑也很直接，我非常希望这套多媒体系统在国产后能得以保留。

不过我想对变速箱挡杆儿提出批评，一方面是每个档位之间的行程很长，另一方面是拉动挡杆的时候能够感觉到挡杆很松散，这一点明显感觉较为廉价，甚至其他丰田车的挡杆拉动的质感也比他好。

另一个要提出批评的是仪表盘的设计，之前也没少批评过这个时代的丰田仪表盘，主要问题是显示屏的字体比较小。这台塞纳仪表盘上的显示屏字体不仅小，而且显示屏本身也比之前开过的几台丰田车更小。另一个问题是时速表上的刻度过于凌乱，这与之前我开过的丰田也不一样，比如说每个时速大刻度由一点加一小横组成，同时在5进制的位置还要加上一个刻度，本身刻度的宽度就不够，加上这么繁琐的设计就会导致刻度的清晰度低。所以仪表盘的设计也得提出差评。

老款塞纳第二排杯架

新一代塞纳第二排杯架

还有个细节可以稍微提一下，新一代的塞纳第二排的杯架并不可折叠了，我个人认为没有延续老款的折叠杯架有点遗憾，毕竟这样浪费了一点通道的空间，降低了通过的方便程度，同时这样的设计也更容易让杯架内槽积灰。

4. 行驶品质及隔音

说到行驶品质和隔音这两个维度，老款塞纳没给我留下什么深刻的印象，我觉得也没必要细说了。体验完新塞纳后，起码在行驶品质这个方面我还是能体会到明显的改善的，隔音方面我倒觉得因二者发动机结构不同而表现出的性格不同。下面我就着重说说新塞纳在这两方面的表现吧！

大震动的处理是新一代塞纳的亮点，滤震动作不仅干脆，质感也有一定的柔韧度，为行驶品质提供了一部分高档感，而且行驶速度越快、震动越大的情况下，滤震越干脆，在这种工况下，悬挂前后桥的表现也非常一致。

不过有一个问题还是从上一代塞纳那儿延续下来了，那就是中低速行驶在连续不平整路面的时候悬挂前后桥的表现有差异，前悬挂在这种工况下表现尚可，但是后悬挂的表现就没那么好了，首先得说的是，车身姿态的抑制还是很稳健的，三维任何一个维度都不会出现明显的晃动，减震器只需通过一个压缩动作就能通过路面上的震动，不过震动的吸收是后悬的问题，说直接点就是路面上有一部分震动会通过后悬挂传入车内，我坐在第二排可以从靠背上体会到这份颤动，我觉得这一点没有从上一代车型中完全改善，对第二排和第三排的乘坐体验还是有点影响。

隔音要从胎噪、风噪、发动机噪音三个维度来分析，胎噪还是有点，但不是那么严重。风噪还好，不算很明显。说到发动机的噪音，这台四缸机的音质肯定是不如六缸机的，但是传入车内的噪音其实是不大的。再就是这台发动机主要是加速较急的状态下声音会明显点，而且也仅仅是前排相对明显，坐在第二排和第三排能体会到发动机噪音进一步的削弱。

顺便在这里吐槽一下这台车的刹车，并不是丰田混动车常有的油电衔接的问题，而是跟Venza一样刹车踏板太紧同时刹车制动力很弱，这样就会导致轻踩刹车制动力不够、重踩可能又会踩的过猛，很难把车刹平顺，从而导致车内的成员感到不适。所以刹车的表现在一定程度上会影响行驶品质。

5. 操控

这是对于minivan而言最不重要的内容，所以我选择在最后说。不过我想说，即便塞纳是个minivan，这车具备一定的操控性，不是说他开着多么的有乐趣，而是开着有多么轻松。这也是上老款车型不具备的。

老款塞纳给我感觉也仅仅是开着轻，但是转向系统没有给我任何的回馈感，非常的虚无缥缈。新一代塞纳的转向手感总体取向也是轻盈，但是这种轻盈并不是没有回馈感的轻。低速行驶的时候，转向异常的轻盈，操控起来极为顺滑，回正也非常自然。速度起来后，转向阻尼感均匀增重，与低速行驶的时候一样保持了均匀的随角度增益特性，顿时会觉得这车开着越来越沉稳了。

不仅转向手感好，转向精准度也很不错。即便开这么大一台车也会觉得非常轻松自如，指哪儿打哪儿，对于一台minivan而言也能做到输入转向后立刻执行车身动作是非常难能可贵的。除此之外，这台车的转向也没有太多的虚位，中心感也非常强，进一步让这台车开着更稳。

其实在转向这方面，这一年里开的这三台丰田都非常像，能体会到他们之间区别的也只有车身跟随性了，而且这方面车身尺寸最小的Venza固然是最好的，塞纳比其他两台车稍差，这也是能够理解的，毕竟塞纳有这么大的车身尺寸。

【现代起亚帕里斯蒂】

这台车的争议点就没有新一代塞纳那么多了，所以我直接按照我经常提及的硬标准来评这台车。同时还想强调的是，我开的这台帕里斯蒂搭载的是现代新研发的3.8L Lambda II GDi的发动机，并且带有阿特金森循环，匹配的是现代自主研发的8速自动变速箱，而国内搭载的是一台较老的3.5L Lambda II MPi的发动机。所以动力总成的表现会与国内版本的有区别，这个环节我最后说。

· 座椅人机工程学

任何一个购买7座车的人关注的都是乘坐体验及空间表现，所以按照以往的惯例，座椅会作为优先评价的环节。

· 第二排座椅

总体而言这是一个比较舒服的座椅，算是我在同级别三排座的SUV里面体验的最舒适的第二排座椅之一了。坐垫的长度尚可，当我保证能坐在第三排的情况下，第二排还能有较为充分的腿部空间，同时座椅靠背还能调到一个非常舒缓的角度（如图所示），如果没记错的话这已经是我所调到的最舒缓的角度了。

不过我觉得这个座椅也不是完美，一个问题是这个真皮的材质还不算特别柔软，同时座椅与身体的贴合度还有提升的空间，所以这个座椅坐起来不算特别的贴身。比较好的一点是座椅非常宽，所以坐起来是非常松弛的。但是靠背的两翼如果能够稍微再突出一点会更佳，主要是在过弯的情况下会让身体更不容易随着离心力左右移动。

· 第三排座椅

当乘坐三排座SUV的第三排腿部会翘起是非常正常的，不过从上图可以看出，我的腿部翘起来的角度还不算大，同时还能保持小腿有一部分空间，所以这台车的第三排还是能保证与我身高差不多的群众以一个有美感的姿势放下腿部，放在同级别算是一个良好的表现。

不过第三排头部空间就很局促了，这个问题跟上个部分介绍的丰田新一代塞纳一样，第三排顶部有凸起的设计，当我尝试将头部靠在头枕上时头部就会被车顶挡住，这并不是同级别所有的SUV都有的问题，我认为这个顶部设计有待改进。

另一个要提及的是第二排两个座椅之间的通道，这个通道与第二排座椅前端的地板之间形成了一个台阶，也就是这个通道被垫高了。至于为何会被垫高我就不太清楚了，不过我觉得这个设计一定程度上影响了通往第三排的便利度，如果这个通道与第二排前端地板形成一个平面会更好。

· 第一排座椅

简单提一下第一排座椅，优点是能够为我提供一个合适的坐姿，唯独比较可惜的是方向盘能够再调的离我近一点就好了。另一个亮点是头枕很柔软，靠上去非常舒服。不过我还是想提一些与第二排座椅类似的建议，那就是柔软度还是稍稍欠缺，同时贴合度还有提高空间。

· 内饰氛围及人机工程学

内饰一眼看上去还是非常大气的，并且设计感也很强，有一点豪华车的属性。但是一旦细看，内饰的高档感就锐减了。

首先，按键的材料都是塑料的，同时加工的工艺也很差，摸上去很粗糙。按上去感觉也一样很粗糙，最直观的说就是按上去软绵绵的，也没什么回馈感，中控屏幕分辨率也很低。不过按键的布局还算合理，并且也没有什么多余的按键，多媒体系统的菜单也很符合逻辑，上手难度不高。所以我会这么形容这个内饰：粗看非常华丽，细看又发现有实无华。

第二排第三排一键放倒

坐在第三排也可以调节第二排座椅

我认为上图这两个配置很有亮点，不过我开的这台车是八座版本的，配备了图上可在第三排调节第二排座椅靠背的按钮，而国内只有七座版本，并没有这个配置，不过这个配置可以让我看出这台车设计的很贴心。

另一个设计是在后备箱可以通过一个键将第二排和第三排座椅一起放倒，我可以确认国内车型有这个配置，不过只有放倒第二排的按键，第三排需要手动放倒。即便如此我觉得这也是个很不错的设计，因为只需在后备箱就能一起将第二排和第三排座椅放倒，让座椅放倒这个过程变得简单得多。

· 行驶品质及隔音

​这两个方面全部都能给好评，也就是这两个方面为这台车提供了极好的乘车环境，这种优秀的乘车氛围不光是这个级别的佼佼者，甚至与某些同尺寸的豪华品牌SUV比也不差（这里就不点名了）。下面我来详细分析一下这台车舒适惬意的乘坐环境是如何营造出来的。

有些跟帕里斯蒂尺寸差不多大的SUV总有一种开船的感觉，尤其是些上一个时代的产物，可能是因为体型大、重心高的原因，这些车的悬挂不太容易拉住车身，行驶起来前后不断点头，过坎儿的时候上下左右晃。而帕里斯蒂就没有类似的情况，主要体现在车身的动作异常的小，行驶在连续起伏路面上不会出现任何的前后摆动，转弯的时候也不会感觉到车身在左右晃，通过震动的时候悬挂能够一次性过滤完毕，并且减震器能通过一个非常短的来回行程完成整个减震动作，同时震动吸收的非常彻底，回馈到车内的仅仅是非常轻柔的柔韧感。总的来说这套底盘又稳健又营造出了极强的高档感，提供了越级的行驶舒适性。

如果要问我这套底盘有没有需要改进的地方，我觉得还是有的。虽然我说了这台车很少会出现前后摆动的现象，但是在以稍大脚油门起步的情况下还是会有点头的情况，不过幅度很小，对舒适性的影响微乎其微。另一个问题是在速度非常低的情况下走连续震动路面的时候，颤动比中高速工况下稍微明显一点，不过也只是在小区里穿梭时比较明显。

这台车的隔音静谧性在各个维度都很好，一方面是外界的噪音隔绝的很彻底，另一方面是这台发动机的噪音非常小，而且声线也很低沉。我觉得这台车的隔音很像大家认知中雷克萨斯偏居家的车型（尤其是搭载2GR的ES和RX）。

· 驾驶性

我并不认为这台车的操控性是同级别最好的，没有丰田汉兰达开起来那么灵活，没有福特探险者那样开着有点运动味儿，也没有本田飞行员那样开着均衡，跟他们相比帕里斯蒂开着确实更笨重点，但是也仅仅是跟他们相比而已。这台车在操控性上的调教可以用刚刚好来形容，转向手感不轻盈也不沉重；随角度增益比较均匀但随速增益不明显；回正的节奏比较自然；车身跟随性并不敏锐，但也不迟缓。开起来还是以沉稳为主，同时也保证让驾驶员感觉不到自己在开一台大车。

最后说说这台与国内市场最不相关的动力总成部分，其实跟转向不急不缓的标定很像，也很像有些雷克萨斯标定出来的2GR+6AT的动力总成。在一般的动力请求下，这台变速箱的动力响应还行，不过偏大动力请求下的动力响应就有些偏慢了（还会出现类似宝马那样转速指针在动力到来前跳动的现象）。虽然变速箱在响应速度这个方面表现的很保守，但是在平顺性以及指向性上表现的非常好。无论是动力介入还是换挡的时候我都体会不到这台变速箱的动静。动力输出线性自然，换挡的动作也比较利索，这台变速箱在绝大多数情况下能根据油门踩下的深度揣测出合适的扭矩，从而释放出驾驶员预期的动力。唯独表现不太线性的情况是起步的瞬间，动力释放稍微有些慵懒。个人认为舒适模式下最佳，运动模式稍显突兀。

我认为以上提出的操控性不拔尖以及变速箱响应慢的问题对于这台车来说都算不上缺点，因为这些只是为了满足驾驶员的，对于这台车上另外六名成员都属于过程需求。况且我完全没觉得这些问题影响了我开这台车的心情，甚至让我越开越喜欢，我就喜欢这台车沉着冷静的动力输出，还有沉稳且不失灵活性的转向，再加上这么安逸并附有豪华感的行驶氛围，简直让我感受到了家一般的温馨。

我非常希望国内搭载3.5L发动机的帕里斯蒂也能有这么优秀的表现，不过说到这里我也顺便提一句，我听到有人说这台3.5L发动机的油耗高达百公里18L，如果是这样的话这，这将是这台车最明显的硬伤。

【总结】

这两台车的产品力层面分析完了，唯一没分析的外观层面。其实我觉得对这类车而言，外观没啥太多的必要去说，我打算在做总结的时候顺带着提一下。

相比上一代塞纳，新一代塞纳已经不再那么具备工具车属性了，外观摆脱了保守线路，甚至应用了很多动感元素（比如形似GR Supra的尾灯）；上一代粗糙并且显廉价感的内饰也改的一干二净了，不但有现代简约风，而且触感也极为上乘；机械素质体现出了质一般的飞跃，无论是开着还是坐着都比上一代塞纳强多了；这套大家关心的四缸混动系统的调教并没让这台车开着有小马拉大车的感觉，并且我认为这套动力总成的完善度比上一代的3.5+8AT高了不止一个层次。不过这台车依然有提高的空间，第二排座椅虽然比老款车型提高明显，但是与国内的MPV相比还不算舒服；第三排顶部突出设计对身高较高者并不友好；刹车脚感依然没有摆脱丰田混动车常有的问题，一定程度上影响乘坐体验；后悬挂在低速连续震动路面上依然会有颤动。不过总的来说这次丰田塞纳的换代依然是一次积极的革新。

去年现代帕里斯帝的兄弟车型起亚Telluride被Motortrend评为了年度SUV，无论是Motortrend还是Car&Driver都给予了这两台车非常高的评价。这两台车我都体验过，通过我的体验，我发现他们俩的机械素质几乎优秀的一模一样。我觉得他们都称得起这么高的评价，在绝大多数方面都能做到恰到好处，同时在一台家用车最应该突出的方面做的更好上加好，比如说合理的空间及布局、安逸平稳的乘车氛围，由此我能体会到现代的工程师充分理解了这类车型的潜在消费者想要的是什么。这台车的争议还是有的，一个是网传的国内车型3.5L发动机可能过高的油耗，另一个是这台车的外观，虽说我说了外观对于这类车不是很重要，但是帕利斯帝的前脸设计过于夸张，可能不是所有人都能接受。

【进入国内的前景】

这两台车的前景都不太容易预见，因为还会有很多的未知性！

新一代塞纳将是第一款国产的塞纳，这台车一直都是为北美打造的，我不确定的是引入国内后是否会原汁原味引进，可能车身尺寸会缩小，可能座椅也会重新设计，随之改变的也会是车身结构，所以无论是调教还是车内布局都可能与我开的北美车型有非常大的差距。不过假设国内原汁原味引入北美版本的塞纳，同时重新设计一个更舒适的第二排座椅，并且起步价低于30万，这台车将会有很强的竞争力。如果新一代塞纳以这样的方式进入国内，我认为造成影响最大的车型可能是别克GL8。

至于现代帕里斯帝，如果国内版本的车型依然延续了北美版本的品质，那我觉得以现在的定价买到这台车附有"进口+V6"属性的车是超值的。不过我对网传的油耗水平还是有些顾虑，这很有可能是让大家不去购买他的一大原因。不过我认为大家不买这台车最大的原因还是在于品牌本身，毕竟现代在国内已经不温不火很多年了，并且近期一些国产现代的产品力不但没有长进，反而还退步了。再就是现代刚刚从帕利斯帝开始打开停滞已久的进口车市场，销售及维护网点的普及、还有配件的采购目前都是个未知数。所以帕利斯帝还有多方面的未知数让他在国内市场的命运不断动摇。