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就在昨天，蔚来在成都2020 NIODAY上正式发布了旗下首款旗舰轿车ET7。

无论是1000km的NEDC续航里程，33个传感器配置、第二代智能座舱、1016TOPS的算力，还是电吸门、数字车钥匙，150kWh固态电池组、百公里加速3.9秒、碳化硅、激光雷达。几乎在所有的角度上，蔚来都在试图让大家明白，智能电动汽车应该是我这个样子、自动驾驶汽车，应该朝我这个方向发展。

更重要的是，ET7还承载了蔚来自动驾驶的使命，高性能计算平台和高性能激光雷达的加速上车，让蔚来底气十足。

ET7的NAD能改变自动驾驶格局吗？

如果单从硬件数据上看，蔚来ET7绝对是改变自动驾驶格局的那辆车。首先ET7是一款全新车型，而且不只是对说蔚来而言，目前来说对于所有的车而言，无论是燃油车还是电动车。对于量产的，还是已经量产的在路上跑的车来说，ET7都是唯一的存在。

当看到ET7一系列眼花缭乱的数据之后，第一感觉就是陌生，因为真的没听说谁真的把激光雷达量产放在车上了。车顶的前二后一突起的三个摄像头+中央的那个激光雷达真的不尽让人感叹，甭管怎么样，ET7真的把这些东西放上了。

这不仅仅是一次尝试，而是硬件形态的改变；而这次，则是激光雷达第一次以主角的形态量产上车，这一点的确要比特斯拉、小鹏早。

而在智能汽车进化到自动驾驶的道路上，还是需要这种尝试的。其实对于蔚来而言，或者说对于所有敢于尝试的人而言，这绝对有风险。而这种风险如果没人去试，那永远都是空谈。

基于激光雷达，蔚来也发布了其自动驾驶技术，命名为NAD（NIO Autonomous Driving）。这个NAD，大家可以简单理解为蔚来的FSD，大致就是你以后想要的全自动驾驶它都会逐步实现，而目前的NP只是具备基本的辅助驾驶功能。

Aquila让蔚来ET7更全面

蔚来在全新的ET7上面可以说是倾尽所有，一系列的硬件堆积为的就是好好展现这套自动驾驶技术，而这套自动驾驶技术依托的便是蔚来全新的感知系统。

蔚来的感知系统叫做Aquila，配备了33个感知硬件，其中包括11个800万像素高清摄像头、1个超远距离高精度激光雷达、5个毫米波雷达、12个超声波雷达、2个高精度定位单元、1个车路协同感知和1个增强主驾感知。

在这我必须补充几句，目前特斯拉8个摄像头的分辨率均为1280x960，每一帧大概是120万像素，30帧每秒的视频流会带来每个摄像头约3600万像素的数据量。

而ET7的11个800万像素的高清摄像头，据李斌现场说，会比特斯拉FSD分辨率高6倍，30帧每秒的视频流数据量达到了2.4亿像素。

而且那33个感知传感器，每秒可以生成8个G的数据，李斌打了个比方，可以在1秒内下完前3年的NIO Day的所有内容（每届2小时）。

与此同时，蔚来将ET7的传感器布局命名为瞭望塔，指的是这种布局可以真正实现比人类视觉更全面的视觉识别。经过一番比较，的确这个位置是最好的。

蔚来用了激光雷达，特斯拉你确定不用？

蔚来使用激光雷达其实早在2019年7月2日就已经申请了激光雷达相关专利，主要作用是提高激光雷达的探测分辨率和准确度。而这次ET7上面采用了来自Innovution的1550nm波长固态激光雷达。这款雷达达到了等效300线，蔚来表示这是目前世界上看得最远、最清晰的量产激光雷达。

李斌还表示搭载在ET7上面的激光雷达，最远探测距离达到了500米，最高分辨率为0.06°x0.06°，水平 FOV 视角达到了120°。

而另一边，马斯克就曾经说过，“激光雷达太蠢了，谁依靠激光雷达谁就会完蛋”。 但就在前不久，网上也出现了特斯拉车型搭载激光雷达在测试的照片。如此一来，我们应该如何看待特斯拉，准确地说是马斯克本人，在激光雷达的问题上出尔反尔、反复无常的摇摆态度呢？

众所周知，单一的传感器在自动驾驶感知方面存在失效 、故障风险，冗余容错更是无从谈起。换句话说，在特斯拉的下一代自动驾驶硬件架构HW 4.0中，特斯拉一定会搭载激光雷达的。

那么说到这儿，就不得不提一下蔚来的ADAM超算平台了。

1016TOPS高算力到底有多恐怖？

蔚来的自动驾驶计算平台命名为ADAM超算平台，算力更是达到了可怕的1016TOPS。这是什么概念？特斯拉HW 3.0 硬件算力在业内已经是神一般的存在了，但它也只有144TOPS，1016TOPS是HW 3.0 的7倍多。

目前蔚来车型搭载的英特尔Mobileye EyeQ4芯片整体算力仅为2.5TOPS，小鹏NGP搭载的英伟达Xavier芯片，整体算力30TOPS。如此“飞跃”的确让特斯拉、小鹏有点儿措手不及。

这1016TOPS算力来源于四块英伟达Drive Orin自动驾驶芯片，但这1016TOPS却又各司其职。其中日常驾驶主要负责运算的，是其中两颗 Orin 主控。

李斌对自动驾驶的定义是：“解放时间、减少事故”。其中一颗 Orin 就是负责减少事故的——当其他三颗同时挂掉，剩下一颗还能作为冗余，保证安全行驶。至于最后一颗，则负责群体智能与个性训练。

这四颗Orin芯片里边包含的68亿颗晶体管、48个ARM A78核心、8096个CUDA 深度学习型核心，通过高达 32GB的带宽互相通讯。最关键的是，以上关于自动驾驶的所有硬件配置全系标配！

那么，自动驾驶芯片的算力越高越好吗？目前看来，是的，但未来不一定。目前自动驾驶系统中对算力需求最高的是视觉识别系统。与此同时高算力搭配合适的算法才是最聪明的解决方式。可见，对于高级自动驾驶来说，芯片、算力、算法是相辅相成的。

150kWh固态电池真的可以按时量产吗？

而在这次的NIO DAY上最引人关注的就是这块150kWh的固态电池包了。众所周知，动力电池作为纯电车型最重要、成本最高的零部件，对于整车来说起着至关重要的作用。目前来说，主流电池能量处于100kWh以下这个阶段，像蔚来、特斯拉都是如此，即便是ZOOX在纯无人运营车辆上搭载的电池也不过133kWh。所以，蔚来的150kWh的重要性不言而喻。

而150kWh固态电池带来最直观的就是续航里程的增加。150kWh固态电池可以让蔚来ET7来到1000公里，2018款ES8可以达到730公里NEDC续航，2020款ES8/ES6/EC6 则可以达到850/900/910公里。

那么回到150kWh固态电池本身，李斌表示蔚来从固液电解质、正负极材料再到制造工艺都做了升级。原位固化技术，在电解质和正负极之间建立更安全的界面；高性能硅碳负极、纳米级包覆、超高镍正极等技术；能量密度来到惊人的360Wh/kg；均质包覆、无机预锂化硅碳复合负极材料突破；能量密度更高的硅碳复合负极材料；纳米级包覆超高镍正极突破。

这一系列的“突破”让150kWh的固态电池显得更加的神秘了。与此同时，蔚来官方表示，搭载150kWh固态电池版的ET7要等到2022年第四季度才能交付，也就是说要等2年才能正式量产，而且蔚来也并未公布合作的电池厂商，这150kWh的固态电池难道只是一个“利好”消息吗？

此中的争议则来自于，宁德时代的固态电池，要到2030年推出，丰田与松下合作的固态电池也要到2025年才推出。蔚来此时推出，且给出了2022年第四季度交付的时间表，显然将固态电池技术推向了风口浪尖。

可见，蔚来发布固态电池，还有很多不确定因素，大家可以把它看做是一个还未确定的“惊喜”，也可以当作一个小小的噱头。尽管李斌对此否认，做全球首发是为了噱头。

这次ET7的确不是冲着特斯拉来的

通常，人们总是习惯于拿造车新势力的产品跟特斯拉比较，或者蔚来、小鹏、理想之间比较，而在更深层的逻辑上，按蔚来李斌的说法，蔚来的车未来是要跟苹果汽车竞争，理想汽车在产品初始阶段就对标BBA燃油车，理解了这一点，底层逻辑才打得通。

本质上，造车新势力想要抢占的是燃油车的市场份额。蔚来联合创始人秦力洪表示，蔚来ET7对标的车型是宝马7系等豪华轿车。李斌也重申，蔚来要抢夺的是传统豪华车的市场，售价与BBA燃油车相当，在服务、性能、智能化等方面超越BBA，这是蔚来的策略。

从售价来看，似乎也印证了这一点。蔚来ET7的售价区间为44.8万-52.6万元，显然已经来到豪华燃油车的售价区间了，虽然与宝马7系价位还有不少差距，但是已经超过了宝马5系、奔驰E级等传统豪华中大型轿车。相似的售价，绝对碾压的售后服务与智能化水平，蔚来ET7的发布，宣告了新能源汽车对于传统燃油车市场份额的“抢占”已经开始了。