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宝骏已经在市场上诞生十个年头，熬过了初期的默默无闻，也终于尝到了拼搏后的辉煌，如今的它，似乎又走到了低迷不振的瓶颈。

在刚刚过去的一年里，宝骏不仅仅失去了口碑，也丢掉了越来越多的市场份额。因早已经停产的560车型变速器故障问题，让宝骏在2020年“虽迟但到”的315晚会上，一时间成为了众矢之的。

同时在数据上面，去年全年宝骏新车仅仅完成了40万销量。当然这个数据听起来不低，但是事实上，跟一路走来的宝骏自身相比，这个数字实在让它有些抬不起头。

回顾一下近几年的历程，在诞生后的第五年也就是2015年，宝骏品牌的年销量就已经达到50万辆，2016年收获76万辆，2017年更是成功突破100万，也是用时最短最快突破百万年销量的车企，这一串串增长的数字背后是是宝骏对产品的精心谋划与布局，更是市场消费者对它的认可。

但是，在2017年之后，这种盛况戛然而止。2018年的宝骏开始了下滑，年销量跌至87.9万辆。2019年情况依然没能好转，年销量仅有60万辆，再到2020年退回到仅剩40万辆，宝骏同比又跌了1/3, 成绩甚至不及5年之前。

数据是最不会说谎的东西，这一系列变化背后，也说明着越来越多的消费者在购车时正在抛弃宝骏这个选项。

但或许，这个结局从当初一开始就早已经注定，宝骏不适合在中国市场长久地发展其实也是必然的。

宝骏一开始引爆市场的原因其实很简单，除了定位精准之外，低廉的价格才是重中之重。过去，无论是第一个爆款730､还是后来的560､510等车，这些车型的售价区间多位于10万以内，主要集中在6-8万左右的区间，这个阶段的消费者大多是预算紧张第一次购车的家庭或者年轻人，实现着人生中对于汽车从无到有的重大转变，他们追求的无外乎是更高的性价比，宝骏很好地切中了底层的需求。

且在2018年以前，中国乘用车市场一路向好，保持着强势增长的势态，也为宝骏的销量增长提供了最大的空间。

不过，长久以来始终混迹于低端市场的宝骏是没有品牌溢价与价值体现的，当消费需求升级，对于低端车的打击更为致命。而随着汽车市场的渐渐饱和发展，从增量转为存量发展，2018年首次出现下跌之后，各大品牌面临的压力也是前所未有的。

为了抢占市场份额，无论是合资还是自主，甚至豪华品牌，都开始了向下打击。豪华品牌下探到了合资车的区间，而合资车瞄准了自主品牌，自主车企开始进一步下探，越来越多的新车型涌入了底层，也因此对宝骏施加了更大的压力。

比如在510所在的细分市场，品牌力更强的哈弗M6、长安CS35PLUS、瑞虎5X等等，都开始降维打击走到6万左右价位，失去了价格这一优势之后，在品牌上也不占优势的510, 基本上毫无还手之力。原本单兵最强的510能做到月销将近6万，但是如今月销却只能维持在5千左右。

宝骏当然想过转型，并且也做出了行动。在明白到低端路线在现阶段的中国市场行不通之后，开始了推出新宝骏品牌。新宝骏旗下车型终于捅破了曾经宝骏始终无法捅破的10万定价天花板，在产品设计感、品质档次上等等方面确实大有提升，甚至还改了全新的品牌LOGO。但是再看本质，新宝骏推出的那些车型，本质上与宝骏还是同样的东西。

小型SUV RS-3跟原来的510还是一样的三大件，1.5L 99马力，一样的6MT或CVT变速器，只是靠设计与配置这些软件上的东西稍微将价格往上提了一档。

当然说是走更高端的路线，其实新宝骏始终还是在低端的圈子里绕不出来。最贵的RS-5, 顶配也不过13.58万元，用的还是宝骏730同套动力系统。或许是宝骏自身也明白，没有太多技术上的进步，也没有底气真正将价格拉高，毕竟在这个越来越透明的互联网时代，消费者对于汽车的了解与精明，没有一点真本事很难让他们掏钱。

新宝骏的转型之路并没有达到想要的效果，品牌溢价同样不存在，前段时间我们也谈过，新宝骏旗下车型无一爆款，也没有一台月销过万的车型，基本可以看出市场消费者对新宝骏的态度，并不认可。

最后再说一点，质量。

不谈别的，单单就说一款文章开头我们提到的宝骏560。当初这款车型推出的时候，实际上也是市场上的爆款。在彼时，不到7万的价格、2750mm轴距打造出越级的空间表现，确实让很多消费者大喊真香。

但是这款车型只销售了2年时间，在停产之前的月销量还能达到1万多。对于任何一个品牌来说，一款推出不久仍处于黄金周期的车型几乎都是不可能被停产的。原因很关键，那就是无法解决的质量问题，宝骏只能不得已而为之。在停产2年多之后还能被变速器问题315晚会点名，可见在这期间厂家的处理也完全没有令消费者满意。

总之，宝骏的发展与衰落，其实也是中国汽车市场发展的一个侧面缩影，如今的中国市场，只靠价格战早已经行不通，最重要的还是要靠产品本身说话。