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未来毋庸置疑是纯电动的时代，但前提是纯电动车产品质量过硬，同时充电桩等各种配套设施跟上。而在当下的过渡时期，增程式、油电混合动力、插电混动等车型依旧有着非常巨大的市场。

尤其是插电混动车型，没有里程焦虑还可以享受纯电动车的行驶质感，同时还有补贴和政策的利好。可插电混动车型也是有不足的，售价相对更高，在电池亏电状态下也有油耗较高的问题。

近日，比亚迪正式发布的最新动力架构“DM-i超级混动技术”就解决了这些痛点，相比目前市面上动辄15万起售的插混车型来说，采用比亚迪DM-i混动技术的车型售价更亲民，配合国家补贴以及免购置税的政策，基本能够与同级燃油车打平。值得注意的是，搭载DM-i混动技术的车型即便在亏电工况下也能实现3.8L/100km的油耗水平。那么，比亚迪DM-i混动技术到底有何创新？

可油可电、节能高效

说起DM-i混动技术，首先要提到比亚迪现有的DM-p技术。同为插电混动技术，但两者之间有着巨大的差别。DM-p技术注重的是性能，是极致的运动；DM-i混动技术则侧重于经济实惠、节能省油。

毕竟，对于更广大的消费者，一款车经济实惠大空间，要比日常用不到的性能操控来说更加重要。不仅是比亚迪，最近很多厂商都推出更注重高效节能的动力总成，比如长城的4N20发动机以及大众刚刚进入国内国产的EA211 evo 1.5T发动机等。

DM-i说是一个全新的平台，不如说是一种全新的插混形式。这套混动技术中没有变速器的身影，核心是由一台发动机与两台电动机组成的驱动单元。大多数中低速工况下，发动机只负责驱动发电机发电，驱动车辆的是驱动电机，此时电驱动更高效。碰上高速工况电驱动效率降低时，发动机才会直接驱动车辆。

有些像增程式电动车？

像，但不完全相同，大多数增程式电动发动机无法直接驱动车轮，或是通过驱动电动机来驱动车轮。两者之间的相同点，是电动机驱动车辆时，发动机可以长时间在最高效的工况中运行。

在不同的使用场景下分别采用最合适的驱动方式，就是DM-i混动技术精髓，也是亏电工况下也能实现3.8L/100km油耗的真正原因。

DM-i混动技术的“三板斧”

技术层面DM-i混动如何做到高效节能？简单看DM-i系统架构包括：骁云-插混专用1.5L高效发动机、EHS电混系统、DM-i超级混动专用刀片电池三大核心技术，以及交直流车载充电器等核心零部件。

骁云-插混高效发动机有1.5L和1.5T两个版本，专门为这套DM-i系统打造，最开始的目的就是省油。其中，1.5L发动机应用了阿特金森循环、EGR废气再循环等技术，还增大了压缩比达到15.5。同时为降低损耗，发动机还采用了一系列减摩技术，例如用电子部件代替传统轮系等。

1.5T发动机同样采用许多硬核技术，12.5高压缩比、米勒循环、低摩设计等，而且还具有VGT可变截面涡轮。1.5L发动机和1.5T发动机的最大功率分别为81kW与102kW，热效率分别达到了43%与40%。

EHS电混系统按功率划分有三款，可以适配A级到C级全部车型，整体也进行了高度集成化设计，体积更小重量更轻，效率反而更高。经过优化的EHS电混系统转速可达16000rpm，且恒功率区更长，后备功率更充足，为DM-i系统提供了更加有力的保障。

DM-i系统第三个核心技术便是刀片电池，其本质是长度大于0.6 m的大电芯，通过阵列的方式排布在一起，就像“刀片”一样，使得电池在空间利用率和散热方面非常优秀。DM-i系统的刀片电池经过优化，电池包的电量为8.3~21.5kWh，能够为车辆提供50~120km的纯电续航里程，并且具备了良好的安全性和更高的使用寿命。

简单来说，DM-i混动技术的“三板斧”都是各自最大程度进行了优化，使得DM-i混动技术能为车辆带来更低的油耗、更长的续航以及刀片电池所特有的安全体验。

DM-i混动技术除了有些像增程式外，还有点类似于丰田的THS、本田的iMMD等。

其实它们也完全不同。丰田THS、本田iMMD系统主要特点是动力分流，以发动机为主电机为辅助，整个系统电气化程度较低。DM-i混动技术则是以电为主，发动机为辅助，整体更像是在一款纯电动车上增加了一套充电宝，而且这个充电宝还能直接驱动车辆。

DM-i混动技术的到来对于消费者无疑是一个很好的消息，一个在某些城市可以上绿牌、不限行且不用担心续航、驾驶体验又接近EV车型，想必会勾动不少消费者的心思。相信，如果搭载DM-i混动技术的产品能够有一个不错的售价，估计还是会有不少人买单的。

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