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在2009年广州车展上，途观的亮相在当时堪称惊艳，打破了当年德系无国产SUV可销售的尴尬局面。

在上市后更是青云直上，销量破百万仅用了6年时间。

随后在紧凑级SUV市场竞争白热化之后，途观加个“L”摇身一变，成为中型SUV继续叱咤销榜风云。

不过，细心的网友会发现，在途观刚刚上市时，需要加价5万才能拿到，堪比现在的雷克萨斯。

而当下，途观L却是降价5万甚至更多在售，十年之间，指导价间竟有十万的差价，难道大众真的不需要赚钱吗？

优先享用？那开发成本就要多摊一些

一辆车从立项到上市再到最后的后市场，成本大致分为四部分，分别是开发成本、宣传成本、生产成本、售后成本。

而当一辆全新车型推向市场时，为了应对前期投入的开发宣传成本的压力，自然要根据指导价销售以换取更大的利润空间。

由于设计新颖，动力强劲，并且当年的合资SUV产品还算是新潮概念，途观在刚上市时受到了大量消费者的追捧。

当需求大于供给时，提价就不可避免地产生，这也是为何当年途观需要加价销售的关键原因。

MQB被吐槽？如果没这个车价会更高

在笔者看来，平台化造车其影响力丝毫不亚于当年福特打造的全球第一条汽车流水线，大众在这上面的创新，确实让所有车企在设计根本上得到了转变。

就拿今天用的最多的MQB平台来说，在动力域、电子电气架构、底盘架构冻结之后，仅仅对前悬、后悬以及轴距的尺寸做出改变之后就足以适应从A0到B级的所有车型。

另外对悬架高度调节之后摇身一变就能覆盖大部分的SUV车型。

对车企来说，平台化造车可以最大限度地将开发费用降低到一个非常可观的程度，另外大批量的零部件或者总成都可以通用，这也方便大众以量向其配件供应商压价。

成本低了，最后到销售终端就可以有更大的定价空间。

觉得竞争压力大，那就以优惠换销量；

觉得无压力？那就以指导价销售，提高利润率。

总的来说，对车企和用户都有好处。

售后成本逐年压缩

在一辆新车的四大成本中，开发、生产都可以通过平台化来解决，那售后成本是什么？

其实这部分成本是车企为一款新车留出的质保额度，在保质期内车辆出现故障之后厂家需要免费维修，这部分就是预留的售后成本。

当然，羊毛出在羊身上，其实最后买单的，还是消费者自己。

那么，为什么说这部分成本也在压缩呢？

原因就是在逐步量产的过程中，生产工艺以及技术不断在进步，新车故障率比十年前降低了太多，车企自然也不需要留出过多的三包预算。

而缩减的这部分最终会体现在售价上，这也是途观十年差价十万的重要原因之一。

结束语：无论从哪个角度考虑，车企降成本对消费者和用户来说确实是好事，在汽车市场由供方市场逐渐向需方市场转变的过程中，汽车产品才会有更大的降价空间。但前提是，配置和质量不缩水是底线，否则，被市场抛弃是注定的结局。