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——本文系《二师兄研究所》第37期

几年前，在我国成为汽车产销第一大国以后，二手车交易也开始迅速发展起来。

加上各路资本和平台的市场教育，消费者对于二手车的认知和接受程度也越来越高，用更低的价格享受更高级别和配置的车型，还能最大程度满足个性化需求。

不过，有一类车型却是二手车市场上的异类，那就是新能源车，其保值率大多惨不忍睹，这更多代表了主流市场对于新能源车的一种不信任。

传统自主品牌

和新车相比，二手车有自己的特点。

在燃油车领域，二手车市场也存在着明显的鄙视链，在保值率上，日系合资品牌一直独占鳌头，德系韩系美系紧跟其后，除了菲亚特和PSA等冷门合资品牌，自主品牌往往都是垫底的。

这还是燃油车的现状，新能源车就更加糟糕了。

十年前，国内确立新能源车转型路线，主要分为纯电动和插电混动，用补贴和上牌政策来培育市场，只可惜到今天为止，传统自主品牌都没有太过硬的明星产品，许多在售车型都是油改电而来，保值率理所当然很差。

自主车企中，北汽起步较早，2019年北汽新能源全年销量15.06万辆，连续7年纯电动汽车销量第一。主打的EU5新车指导价12.99起步，二手车市场上18年和19年左右的EU5普遍报价才8到9万。

新能源旗手比亚迪最新的秦PRO纯电动，新车起步价14.99万，高功率版本起步价更是高达16.99万，二手车市场中19年高功率版本报价普遍在10万到11万多，而且，还是属于很难卖的车型，毕竟，十几万的二手比亚迪很难有说服力，这个价格都能够到BBA的低端型号了。

至于其他众泰、知豆等弱势品牌老款电动车，那基本上就是灾难级别的贬值。

作为新能源的一个支线，插电混动车的处境其实也很尴尬。

目前，大多数插电混动车的纯电续航都在100km以内，充电使用有点鸡肋；如果不充电就当燃油车开，多出的电池重量和复杂的控制系统让油耗甚至比普通燃油版更高，再加上其售价更是比燃油版贵，因而在多数情况下，只是作为一线城市获得牌照的一种途径。

2019年插电混动销量冠军是唐DM，新车售价23.68万起步，顶配售价28.68万，已经接近丰田大众的7座SUV价格。但是，二手车价格就比较感人了，19年的二手车报价19到20万，实际成交会更低，两年亏损接近10万。

传统合资品牌　

本身而言，合资品牌在国内有强大的号召力和溢价能力，燃油车销量基本盘也十分巨大，再加上早几年电池技术确实无法带来够用的续航，导致合资品牌们掉头速度普遍慢一点。

这其中，日系品牌把发展了几代的混动技术带到了中国，虽然确实省油，质量也稳定，但是长期没有被纳入补贴范围。

其它欧美合资品牌没有深厚的混动技术积累，就顺着燃油车技术的优势，大量普及插电混动。

所以，合资品牌插电混动车型较多，纯电动车多以试探为主，但是不管是哪种，保值率跟燃油车相比整体也处于劣势。

以宝马5系为例，2019年合资品牌中，插电混动销量排名第一的是宝马5系PHEV，卖出了25911辆。5系PHEV新车指导价49.99万到53.69万，比燃油版宝马530还要高一点，不过二手车就精彩了，即便是2020上牌只有几千公里的5系PHEV二手车，报价普遍在41到42万，实际成交可能还会跌破40万，如果是2019年的车，哪怕车况再好，也是妥妥的40万以内。

对比来看，一年以内的燃油版宝马530准新车报价普遍46万以上。

也就是说，在插混版比燃油版530高出好几万的情况下，宝马5系PHEV二手车却要低了好几万。其实，这也几乎是所有插电混动车的宿命：新车更贵更复杂，却没有带来实际的好处，二手车只能更便宜。

目前，大众ID4系列即将在国内量产，这是目前传统合资品牌最可能真正上量的纯电车型，在这之前，大家都是小打小闹的尝试，宝马i3就是如此。

续航里程仅仅300km左右的宝马i3，更像是实验性质的车型。初期版本新车售价超过40万，现款指导价30.58万，一年左右的二手车报价普遍在19万左右，一年亏损将近三分之一。

再看奔驰EQC，其算是BBA中完成度较高的电动车型，售价49.98到62.28万，由于面世不久，二手车源不多，其中，新车指导价57.98万的版本，上牌几个月之后，二手车报价在45到46万，贬值率远远高于同等价位的奔驰燃油车。

国内外新势力

要聊电动车，就离不开特斯拉。

作为西方国家科技领先的典型，特斯拉几乎是自带光环，有着汽车界的苹果之称。

正是由于特斯拉带来的全新电动车体验和高科技品牌光环，让其拥有了电动车行业较高保值率。

目前，特斯拉Model 3起步价26.97万，补贴之后24.99万，一年以内公里数少的二手Model 3，普遍报价23万多，几乎谈不上贬值。

不过，需要注意的是，特斯拉国产以后，官方指导价已经多次下调，这为二手车估值带来了困难，也会让保值率大打折扣。

国产新势力众，一线品牌是蔚来、理想、小鹏，且均已上市，其中，在品牌定位和售价上，蔚来旗下车型均是最高。

未来第一款产品ES8由于尺寸太大，续航有限，导致一年左右的二手车要亏损10到15万；不过，尺寸适中的ES6保值率还不错，新车覆盖了35.8到52.6万区间，低配车型开一年还能卖30万以上，在所有的国产自主品牌电动车中，保值率都属于领先水平。

理想ONE只有一款车型一个配置，新车售价32.8万，目前，一年左右的二手车普遍报价29万左右，表现也还比较抢眼。

对于全新成立的电动车公司而言，在企业创新制度和执行效率上更有优势，加上国内成熟的配套，抓住机会就能做出还不错的产品，但致命伤是基数太小。

汽车行业绝对的以大批量生产为王道的行业，大众ID家族量产之后没多久就在欧洲拿到了销量冠军，更好的品控和制造效率是传统大厂的优点。

现如今，东风汽车推出了岚图，上汽集团推出了智己，说明国家队已经入场，腥风血雨即将到来。

结束语：

新车销售的逻辑和二手车是完全不同的，新车的价值体现在创新，比如新的发动机变速箱技术、独特的设计风格，甚至大尺寸的中控大屏都是卖点；二手车的价值则建立在长期的使用过程中，凡是保值率高的车型必然都是市面上畅销不衰、口碑良好、质量稳定的车型。

保值率的高低是基于长时间的判断，因此，燃油车目前具有天然的优势。由于电池技术迟迟没有重大突破，所以现阶段，新能源车迟迟无法大规模替代燃油车，更像是一个过渡期的过渡产品，现在的电池可能两三年后就淘汰了，这样一来，新能源车不保值是一定的。至少要等到新能源车和燃油车势均力敌的时候，才能在保值率上达到一个正常的水准。