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进入2021年，新能源领域热点不断，在蔚来”炒作“固态电池余热未消之际，比亚迪也发布全新的DM-i超级混动系统。毫无疑问，DM-i是比亚迪DM混动技术所迎来的一轮技术升级。新技术的发布，也意味着比亚迪的电驱动技术，正在加速市场化。

DM-i超级混动系统是怎么回事？

几年前，比亚迪凭借着DM插电式混合动力系统，实现了在电驱动领域的长足进步，也由此开创了比亚迪的“542”产品时代。实事求是地讲，电驱动所带来的强悍能力，还真的为比亚迪圈粉无数。

从结构看，上一代比亚迪DM插电式混合动力技术是一套P3架构的混合动力系统。通过在变速箱后方增加一台电动机，从而实现电动机的单独驱动。在后桥增加一套额外的驱动电机和发动机上增加启动式发电机之后，也就形成了P0+P3+P4的插电式混合动力架构，而根据不同的组合，又实现了P0+P4，P0+P3这样的结构。

相比于欧洲汽车企业和这一时期广大本土品牌企业所采用的P2架构，比亚迪的P3架构使得电动机可以绕过发动机变速箱的动力传递路径实现对车辆的单独驱动。电动机的输出性能也会比P2架构的混合动力车型更好。所以，也才有比亚迪DM车型4秒破百这样的极致性能。

从整个混合动力技术的发展“科技树”看，彼时的比亚迪DM系统依旧是简单的一套动力耦合结构，在电池组没电的情况下，整车性能的衰退也是非常明显的。这其实也是目前欧洲的混合动力汽车最大的问题。很显然，这是上一个时代的产品。

在此前的文章里我曾说过，在混合动力的这件事上，欧洲的混合动力技术和日本的混合动力技术差了20年。而比亚迪的DM插电式混合动力系统和DM-i超级混合动力系统的差别，其实就是两代混动理念的差别。

从结构原理看，新发布的DM-i超级混合动力系统和本田的i-MMD混合动力系统类似。都是通过多片式离合器实现的内燃机动力和电动机动力的耦合输出。而此前的DM插电式混合动力系统则不具备这种耦合式输出的能力。

在多片离合器的控制逻辑下，DM-i超级混合动力系统一来可以让电动机更长时间的驱动车辆，二来则保证在电池组亏电的情况下车辆性能的一致性。根据比亚迪官方发布的信息显示，在亏电的情况下，比亚迪DM-i超级混动系统的百公里油耗也只是3.8L。

从术语解读上来看，比亚迪DM-i超级混合动力系统是一套混联式的架构。发动机可以同时实现串联、并联以及直驱的模式，增加了发动机在整车运动过程中的出力区间。而电驱动在整车运行过程中的比例也比DM插电式混合动力高上了很多。

在串联模式下，发动机带动发电机发电，带动驱动电机驱动车辆运行，在这个阶段，车辆的运行状态无限接近于纯电动车。

在并联模式下，动力电池与发动机直驱车辆，从而获得最为高效的动力输出。当车速高于某一阈值时，车辆进入发动机直驱模式，而发动机剩余的能量还可以用于发电，形成混联的模式。

显然，DM-i要比DM插电式混合动力系统并联式的模式高效得多，也是混合动力技术升级的必然。而这一结构和此前长城汽车发布的DHT混合动力系统在原理上也基本保持了一致。

不过，略有差异的地方在于，长城的DHT混合动力系统的减速机构采用了两档式减速器，而比亚迪的DM-i则采用了单级减速机构。从对于发动机动力干预以及输出的细腻程度上来看，长城的DHT混合动力系统会更优秀一些。

DM-i相比于本田和长城的差异点在于刀片电池。

比亚迪是做插电式混合动力起家的，所以，相比于本田的i-MMD，比亚迪的DM-i最大的差异点在于其提供了外接充电的能力，也就是在单纯的混合动力的基础上，实现了插电式混合动力的能力——而实现这一能力的核心，就是刀片电池。

比亚迪DM-i超级混合动力系统采用比亚迪最新的刀片电池。比亚迪的刀片电池可以看作是比亚迪磷酸铁锂电池技术的进步，通过改变电芯的排布方式，从而实现了物理层面上的体积能量密度提升。简单点说，就是刀片电池比传统的磷酸铁锂电池封装得更紧凑，而内核依旧没变。

信息显示，DM-i超级混动系统的电池包容量为8.3千瓦时到21.5千瓦时，可以支持3.3千瓦和6.6千瓦的交流慢充，以及750V 125A的直流快充。在30分钟内，电池电量就可以充到80%。

搭载刀片电池的DM-i混合动力系统车型，纯电续航里程最高可以达120公里。这一点，比单纯以混合动力技术实现经济性的提升，运用场景会更大，同时也使搭载DM-i超级混动的比亚迪车型，可以拿到新能源车的绿色牌照并享受相关政策补贴。

而即便是在没有充电装置的情况下，比亚迪DM-i超级混合动力系统也可以像真正意义上的混合动力车型一样，好开且省油。

最后，我们来聊聊比亚迪这个企业。

我想，如果把时间放回十五年前，恐怕绝大部分人都会认为，比亚迪提出的新能源品牌发展战略，不过是一个为了博取市场好感和政策支持的噱头，于是也没有多少人把当年比亚迪的这一新能源战略规划当一回事。

但现实的情况却是，几乎就是在比亚迪以F3攻城略地时，比亚迪的新能源车研发从未间断过；无论是早期的比亚迪F3 DM，还是后来的插电式混合动力系统和纯电动车，比亚迪走的都要比传统的汽车企业快上一步。尤其是在新能源还没有像现在这样火爆的十年前，比亚迪的确算得上是一个先行者。

作为先行者，比亚迪也在几年前占据着先行者的红利，电驱动所带来的行驶质感的转变，也让比亚迪在几年前实力圈粉。而在艾格加盟比亚迪之后，比亚迪造型和车身的短板也得以补齐，从而带动比亚迪开始进一个全新的发展阶段。作为一家汽车企业，比亚迪迈出的步子是挺稳的。

但是作为一家动力电池开发的企业，很显然比亚迪最近几年被宁德时代“盖"了不少风头。在三元锂离子电池的开发上，长时间专注于磷酸铁锂的比亚迪晚了一步。在磷酸铁锂电池无法满足更高的能量密度需求的时候，比亚迪也就慢慢地落后于市场。所以，最近几年里，在新能源动力电池领域出风头的，是宁德时代。

不过，还好，随着全球钴元素的基本枯竭，以及固态电池、燃料电池等等技术的逐渐成熟，在三元锂离子电池这个领域落后的比亚迪，也可以迎头赶上。这不，特斯拉的低配车型就要用上便宜的磷酸铁锂电池了。只是，单纯的依靠现有的刀片电池，比亚迪可能还会在固态电池的时代落后。就看接下来，比亚迪该怎么看待固态电池这件事了。

注：图片源自网络