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【汽车人】IT企业再掀造车潮

2021年01月16日 14:52:01

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“新势力”发动的造车运动，已经基本尘埃落定。“第二浪潮”由信奉“轻资产哲学”的IT企业掀起。

文/《汽车人》黄耀鹏

这几天，车圈儿沸腾了。

以1月11日百度宣布“与吉利合资造车”为标志，互联网对造车的介入力度空前高涨。热情当然不是这几天才激发的，几乎所有重量级IT企业都对造车有了或多或少的想法，都在寻求兑现的合适方式。

做硬件才能突围

BAT（百度、阿里巴巴、腾讯）里面，百度无疑是失意的一个，市值早被另外两个吊打。就连后起TMD（今日头条、美团、滴滴）中的美团，市值也达到百度3倍有余（这还是百度造车消息刺激股价剧烈上涨之后的结果）。

IT圈并不敬老。百度一直无法从搜索以外的业务中获得增值，哪怕是赔本赚吆喝的“获客”，自从贴吧没落之后，也被甩开。

众所周知，移动互联网时代流量为王。自从智能手机普及之后，搜索不再是必备甚至常用的入口，百度就只能过着“小地主”的生活——家底还算殷实，却无法参与新财富的分配。

百度毅然决然all in FSD（完全自动驾驶），是陆奇“主政”的时候定下来的，并得到李彦宏的大力支持。如今物是人非，百度发现，这仍是惟一能指望的破局钥匙。

百度苦心经营的Apollo计划，仍是“流量”思维。吸引车企选择加入Apollo，百度就能持续获得数据和流量，持续进行自动驾驶技术的进化，从而吸引更多企业的参与。虽然客户从C端换到B端，但百度的思路没变。

根据百度自己提供的数据，百度Apollo的智驾产品已与超过70家车企的600款车型展开合作，OEM生态合作伙伴有30多家，“小度”实现100多万辆产品搭载。Apollo高精地图的B端客户有本田、广汽、长城、北汽、蔚来、威马等车企。

做了五六年之后，Apollo的确拉到一批B端商用车客户，也让若干车企在前端安装百度高精度地图和“小度”智能助手。但百度发现，空有一身的FSD本领，兑现到的价值却不如人意。

就像软件只掌握通道和入口无法获客一样，如果自动驾驶技术只是软件解决方案，硬件不在手里，则无法充分地攫取用户价值。

现在必须做硬件，才能实现突围。百度的决定透露了其思考的结果。

冲突的化解方案

不过，制造业的“护城河”又没加盖，是明摆着的。200亿元扔下去也未必能修炼成功，何况时间耗不起。蔚来、小鹏、理想都在不同程度上利用传统制造业的生产能力，并非从零开始。就连特斯拉也通过收购通用汽车和奔驰的几家工厂来恶补制造能力。

一线IT企业，并不能从售卖FSD解决方案中得到足够的价值，介入汽车硬件生产，让车型平台形成围绕自己设计，是必然选择。一旦决定下场造车，代工模式就成了不多的选择。

和手机不同，IT企业找车企代工，很难掌控供应链，更别提质量控制由自己来管。

那么百度与吉利如何合作造车？百度并无整车设计经验，只能负责FSD，最多加上算力和通讯总线，吉利负责全车机械和电气架构（现成的浩瀚架构）。但是设计和工程部门存在天然冲突，一个要求敏捷和灵活，另一个讲究流程和质量，谁来做最后的拍板？

吉利早想到这个问题。1月12日，吉利与富士康成立等股比合资公司，董事长由富士康委派。合资公司导入ICT（信息与通信技术）分工模式，宣称“向创新高效的制造供应链体系和商业模式加速转型”。简单说，以IT制造的方式搞定汽车制造。吉利并不打算将这一新合作模式纳入到既定体系中，是非常明智的选择。

这样做一石三鸟：富士康具有3C外包经验，可以解决吉利生产体系与IT代工之间的潜在冲突；富士康有强烈的汽车制造投资意愿，可以分担吉利投资风险；创建新生产体系，解除百度对吉利全面掌控供应链的担心。

四种模式将并存

IT企业习惯于轻资产，一旦涉及硬件制造，找代工是本能反应。谷歌旗下的Waymo与FCA也是如此。FCA不但提供Pacifica车型平台，还打算将Waymo的L4级自动驾驶技术扩展到所有轻型商用车上。合作多年后，双方在2020年夏天终于为此签署了完整的协议。

有传闻称苹果与现代也签署了合作协议，“苹果汽车”在2027年问世。如果此说为真，那么大概率也采取这种合作模式。

这三者之间，存在微妙的差别（苹果则一如既往地不肯提前透露信息），但大体都由IT企业主导，可以称为“ICT主导代工模式”。

第二种是蔚来与江淮的合作方式。后者是纯粹代工方，也是供应链和质量管理体系的提供方，设计和工程权重相当，双方话语权基本对等。这种可以称为“对等合作代工模式”。

第三种的典型代表，是上汽和阿里合作的智己汽车。上汽占据主导（54%股权），阿里拿小股份（18%），还有浦东投资（18%），其他投资者（10%）。传统车企孵化创业公司，只不过借助了IT企业的部分力量，这种可以称之为“车企主导创业模式”。

滴滴和比亚迪合作了D1车型，两者都参与了制造，硬件主要由比亚迪负责，而软件由两者共同负责。虽然滴滴“冠名”车型，但显然比亚迪掌握了更多的话语权，“BD合作”也可归为这种模式。

更多的是第四种，就是“新型供应商”模式。华为与北汽、长安的合作，腾讯与长安、东风、比亚迪的合作，ICT企业提供软件，甚至以软硬一体化解决方案“赋能”车企。实质上，就是加入车企的供应商序列。这种可以称之为“新传统模式”。

四种模式将长期并存，选择第一种的企业突然增加，是值得注意的新迹象。它再度体现了“软件价值必须借助硬件实现”的道理。

“新势力”发动的造车运动，已经基本尘埃落定。人们没有想到，第二波浪潮，居然由信奉“轻资产哲学”的IT企业掀起。这一次，传统制造业参与得更多，但都居于“打工”地位。由于汽车制造的复杂性，传统车企比“苹果+富士康”合作关系，拥有更多的话语权。但很明显，“增量价值”（主要是自动驾驶）将由IT企业给出。如果运营成功，那么合作将会向IT主导的方向逐渐偏移。