凤凰网汽车

经历过手机芯片断供危机的中国消费者，对近日汽车芯片短缺的消息尤为敏感。不过，此次芯片短缺危机并不是由于芯片制造商制裁中国车企，而是因为2020年上半年许多半导体企业对汽车行业的芯片需求做了悲观预测，规划比较保守，导致后期芯片需求猛涨时供应不足。据悉，车载芯片的产能需要提前12个月去规划，恰好时间节点卡在今年年初供应不足，特别是中国汽车市场的强势复苏着实出乎意料。

尽管有业内人士预测今年年中芯片产能便会得到缓解，但汽车行业仍受到不小的冲击。部分车型因芯片供应不及时将会停产，这将延迟消费者的新车交付，也会在短时间影响新车的产销量。与此同时，各大车企也透过这次“缺芯”事件而得到警醒。

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汽车芯片为何如此重要？

还停留在传统汽车的人们可能很难意识到，为什么芯片对于一款汽车如此重要。也对，以往谈到车辆的核心竞争力，都将发动机、底盘、变速箱视为最为关键的三大件，其它方面紧赶慢赶总能达到一流品牌的水平。

但是，现在已经迎来了智能汽车时代，芯片就成为了下一代智能汽车电子架构的核心。自动驾驶、智能网联等技术高速发展，进一步加速了汽车行业对芯片的需求。尤其是新能源汽车领域，电池最为重要，电控次之。而芯片，便是电控系统里面最核心的部分。有业内人士透露，车规级IGBT的成本占到了整车成本的10%左右。

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横亘在汽车厂商面前的两条路

既然芯片对车企的发展如此重要，那么为什么仅有少数几家如特斯拉、比亚迪这样的企业在研发和制造芯片？事实上，大多数企业确实不具备自研芯片的实力。此外，对于很多车企而言，做与不做本身也是需要抉择的问题。

如果选择自研芯片，一方面芯片的技术积累不足，不仅难度很高，而且需要大量的投入。芯片的复杂程度需要强大的技术支持。因为芯片有很多传感器，同时处理庞大的数据需要非常大的计算能力。另一方面，就算芯片研发出来，由于更多厂商还是选择第三方供应商进行合作，那么芯片研发的成本难以通过自产自销摊平。从商业逻辑来说，这是不划算的。

但如果不做这个事情，无异于被别人掐住命运的喉咙。一旦没有供应商为其提供芯片，那么便会面临无法推出新车的困境。就像现在，由于芯片短缺，包括大众、福特、丰田、日产等品牌旗下部分车型将面临停产问题。此外，在未来的行业竞争中，芯片将是重中之重，没有这一筹码，那么车企的整体实力也会大打折扣。

很明显，这两条路对于大多数车企来说都不好走。所以，更多的车企选择了第三条路，那就是通过投资、入股的方式与芯片公司进行合作，这样一来既能避免巨额的资金投入，同时又能在芯片公司获得一定话语权，从而更好的服务旗下车型。比如吉利战略投资亿咖通科技公司，上汽入股晶晨半导体，上汽投资地平线、黑芝麻智能科技有限公司，东风汽车投资君芯科技等。

此外，还有部分车企仍然选择与第三方供应商合作。除了供货比较被动外，还要忍受芯片算法不能更改，无法实现快速迭代的缺点。而这一问题在智能汽车占有量提升后将会被进一步放大，因为芯片无法根据汽车厂商的功能需求进行定制化开发，后期的创新也难预留出技术通路，车企针对竞争对手或战略需求的升级无法迅速实现，或会错失竞争良机。

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中国芯片之殇，危机中迎来发展

芯片行业一直被恩智浦、英伟达、英飞凌、高通等公司所垄断，使得中国汽车品牌在发展过程中颇为受制于人。据轱辘哥了解，我国车规级IGBT芯片进口比例超过90%+，而国产IGBT芯片自给率不足10%。其中蔚来、理想用的是英特尔子公司Mobileye的EyeQ4芯片，小鹏用的是英伟达Xavier芯片。要论当下国内实力最强车规级IGBT芯片厂商，自然要数比亚迪。早在2003年，比亚迪便专门成立第六事业部用来研究芯片。目前蔚来也打算进入这一领域，不过目前尚未推进此项目。

中国研发制造芯片能力不足这是不争的事实，那么，如何打破国外龙头企业的垄断？无论是自主芯片供应商还是车企自我研发，都需要在两大方面进行努力。首先是有能力和实力承担起高昂的研发费用，芯片量产落地难度高、周期长，没有强大的实力作支撑很难做到。其次是芯片要与整车量产相适配，除了产品要达到车规级标准，还要保证功能的安全性、稳定性、可靠性。

当下芯片短缺倒逼企业技术升级，也正是中国自主芯片崛起的时机。有望相信国产芯片总有一天能赶上国际一流水准。

汽车行业在发展智能化、电气化、网联化等过程中，促使芯片成为了各大车企的核心武器。车企缺“芯”，无异于自废武功，也许一时半会儿不致命，但也难逃实力不足被淘汰的命运。要想在自动驾驶、汽车互联等方面实现领先，没有强大的“芯”是无法超越对手的。也许短时间内还无法打败特斯拉这样的行业巨头，但中国车企必须要令薄弱的地方强大起来！