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"我可带你一起去敲击冒险之门，但打开这扇向命运挑战之门的是你自己"

—— 泽利·萨宾(Thierry Sabine)

1977年，达喀尔拉力赛创始人泽利·萨宾在参加「阿闭尚（西非象牙海岸）-尼斯（法国巴黎）拉力赛」时迷了路，在经过一番艰苦卓绝的自我求生之后，他决心要举办一项横跨欧非大陆的大型拉力赛，于是他于翌年创办了该项赛事，也就是我们熟知的达喀尔拉力赛。

最早达喀尔拉力赛路线由起点是法国法国巴黎，终点为塞内加尔共和国的首都达喀尔，一般只在横渡地中海时，比赛才会暂时中断。

虽然起点和终点相对固定，但是具体的路线几乎每年都会做出一定的微调，直到2009年，由于非洲大陆受到了恐怖主义的威胁，考虑到赛事安全性，组委会才决定把比赛移师到南美洲进行。

别看达喀尔顶着个“拉力赛”的名字，但其实它的比赛内容可一点也不拉力。

因为在目前的解释说明中，拉力赛是在有路基的土路、砂砾路或柏油路上进行的，在一个国家内或跨越数国举行的既检验车辆性能和质量，又考验驾驶员驾驶技术的长途比赛。比赛在规定日期内分若干阶段进行，每阶段内设置由行驶路段连接的数个测速的赛段交替进行，每个赛段的长度不超过30公里。

但达喀尔拉力赛则完全不同，首先参赛赛车全程几乎都行驶在沙丘、泥浆、草丛和沙漠等恶劣路况中行驶，且达喀尔拉力赛的赛段都很长，通常一个赛段两三百公里是标配，五六百公里也是司空见惯，而一个达喀尔拉力赛的完整赛道是至少 10个，最多达到14 个类似赛段组成，这与其他拉力赛都完全不同。

其次，不同于BAJA或WRC拉力赛更注重观赏的属性，达喀尔拉力赛则是一场“真刀真枪”的极限对决。例如前两种赛事，在真正开赛之前所有的车手、领航都会提前拿到路书，还能开着工作车或赛车亲自勘路。

在这个过程中，赛道内的几乎所有危险点、弯道角度、长度和加速距离都可以被仔细标注，赛车手和领航员也能根据收集到的信息确定自己应该以怎样的速度通过对应的地形。

因此别看BAJA或WRC拉力赛开的很凶，很大程度上是因为他们都在一条自己十分熟悉的赛道里作战。

可达喀尔拉力赛并没给参赛选手这个机会，尤其是现在记载着所有路线信息的路数发放时间已经从之前的返回营地门口领取变成了现在的发车前20分钟。

但这还不是全部，以前在晚餐过后，组委会会在营地里用法文、英文、西班牙文对路数进行讲解，这其中还包含了次日赛道重要的危险点提示。然而如今就连这点辅助也被取消了，对路线的判断只能全部依赖领航员的经验。

这也就是为什么即便是参加过多次达喀尔拉力赛的老牌领航员同样会迷路的原因。

不过也正是因为达喀尔拉力赛极其艰苦的环境和充满未知的参赛路线，使得它成为了越野界的顶级赛事。只不过这场顶级赛事并非只有专业车手才能参加，据相关资料显示，有80%左右的参赛者都为业余选手，他们追求的仅仅是完赛的荣耀，而并非名次和奖金。

但若是想要获得这份荣耀，你首先就要付出及其高昂的代价。

汽车组参赛报名费高达每人13500欧元（约合10.5万元人民币），车手和领航价格相同。为车手服务的后勤人员也要交报名费，费用是8500欧元（约合6.6万元人民币）。

摩托车组车手参赛费用14800欧元（约合11.5万元人民币），机械师报名费12000欧元（约合9.4万元人民币），后勤人员报名费4500欧元（约合3.5万元人民币）。

至于有“达喀尔阎王”之称的卡车车队，报名费更是高达20000欧元起（约合15.6万元人民币）。

另外，想要获得一台合规赛车，往往也要投入100万元人民币以上。再加上签证、交通、住宿、保险、汽油、通讯等各种费用，最终的基础花销一般会在300-500万元人民币左右。

或许你会认为这注定是一场只属于富人的游戏，但我可以负责任的告诉你，倾家荡产只为完成自己心愿的人不在少数。

例如在2012年的达喀尔拉力赛上，38岁阿根廷摩托车手博埃罗为了完成父亲遗愿报名参赛，卖掉公寓才得以出战，只可惜比赛首日就遭遇车祸，最终不幸去世。

与他同国籍的摩托车手马里亚诺为了参赛费用同样卖掉了公寓，却在第二赛段摩托车出现故障抛锚，只能亲眼看着自己的赛车被驶过的卡车组赛车碾碎，抱憾离场。

如果是厂家参赛且还想获得名次，那么花销更是会上升到天文数字。拿2011年在达喀尔拉力赛上大放异彩的大众车队来说，那一年派出的三台途锐赛车每辆造价都在1200万人民币以上，如果算上研发费用，那么每台赛车的预算则高达一亿。

毕竟，当时仅是参加达喀尔拉力赛这一项，就能花光大众汽车整个运动部门60%的预算。

时至今日，达喀尔拉力赛仍是越野界的顶级赛事。可能你不明白为什么会有如此多的“疯子”热衷参加这场拥有极端恶劣的比赛条件、极低的完赛率、奇高的死亡率的终极比赛，但其实泽利·萨宾早就给出了答案。

"对于参加的人来说，这是一项挑战；对于没参加的人来说，这是一个梦想。"

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