凤凰网汽车

如果说，汽车产业走向成熟的道路是一条窄路，那么他们的掉队只是为了给更有可能走到终点的玩家让出空间。

2020年，当一个全新的汽车品牌再次出现时，人们已经不再惊奇，也不再疑虑，更不会发出“这个世界是否还需要一个新的汽车品牌”这样的叩问。转眼间，大家开始猜测起“谁会在下一秒倒闭”。

从东风雷诺到力帆，从一汽夏利到众泰，甚至连巨型国企华晨也在一夜雷暴，宣布进入破产程序。政府的态度让所有人都大吃一惊，在市场面前，即使是最有力的宏观调控也给时代马车让出道路。

对于他们而言，2020年是凛冬已至，是漫漫长夜，是压垮骆驼的最后一根稻草。有人说，是疫情让这些边缘企业没能挺过市场寒冬，但没有疫情，他们也无法走到最后。疫情只是让这轮倒闭狂潮加速到来。

“活下去”一时间成为汽车行业的共识，没有人再好高骛远，也没有人再沾沾自喜。就连自主品牌的佼佼者长城汽车也认为自己“命悬一线”。

曾经那些看似危言耸听的预言正在逐渐变成现实，“50%的汽车品牌都将消失”、“国内只会剩下5到6家汽车企业”……

事实上，这样的倒闭狂潮并不是突如其来，汽车行业早有预见，只是没有现实如此残酷。2019年，各种欠薪拖款的消息便不绝于耳，经销商、员工的维权横幅更是在各个工厂形成了一道独特的风景线。

回过头来看，排放标准的严苛是车企走向倒闭的第一根导火索。2019年，作为国五标准的升级版，引入中国特殊的工况，再结合欧洲和美国等标准，国六排放标准大幅度加严。

在汽油发动机领域，国六标准相比国五标准，必须要克服以五大技术难点和五种物质排放要求为代表的新难题，才能在国六之战中顺利地过关斩将。可以说，国六之战就是一场车企间的技术较量，扼住不少车企命运的咽喉。

“国五到国六的时间窗口期实在太短，第一技术水平更不上，更关键的库存没办法消耗，本来汽车销售的链条就比一般的快消品要长很多，我们没有充足的时间和资金应对。”在倒下之后，不少车企领导在私下都给出过类似的回应，无奈中感慨。

竞争本就是残酷的，从进化论到天演论，只有很好的适应环境改变才有资格活下去。市场很大，份额也很大，但吃蛋糕依旧需要一副好牙口。过去20年来国内汽车消费市场一直处于一条粗放式的上升轨道，家族式生产作坊式生产，百花齐放。一旦遭遇产业升级，没有技术的后果只能是成批成片的死去。

2020年4月14日，也就是疫情刚刚向好，车企们开始逐渐恢复正常生产经营节奏之际，东风雷诺股东双方却分别发文宣布合资公司正式停止运营，股东双方对东风雷诺进行重组，雷诺集团将其持有的东风雷诺50%股权转让给东风汽车集团，东风雷诺停止雷诺品牌相关业务活动，成为2020年第一家宣布退市的汽车企业。

“雷诺集团在华将把重心放在轻型商用车和电动领域……东风雷诺将停止开展与雷诺品牌相关业务活动。”

就这样，雷诺一纸公告宣布退出中国燃油乘用车市场。谁也没有想到，最先离开的是一家合资企业。在全球市场范围内，中国市场是唯一正增长的单一市场，包括巨头大众在内同样视中国为救命稻草。

东风雷诺的离开像是给在迷途中的边缘车企们指明了方向——食之无味，弃之不可惜。

紧接着，吉利控股正式接管猎豹汽车位于湖南长沙的生产基地，猎豹正式推出公众视野。吉利正式托管长丰猎豹汽车工厂后，开始利用其产能从事新能源汽车整车的生产和销售，导入新能源汽车产品及技术，推进资源整合，也算是汽车产业的供给侧改革。

8月6日，力帆股份发布公告称，公司控股股东重庆力帆控股有限公司以其不能清偿到期债务，资产不足以清偿全部债务为由，向重庆市第五中级人民法院申请进行司法重整。力帆这个曾经的“中国摩托车之王”，曾经跑满街头巷尾的重庆小车，在破产传言中风雨飘摇了两年多，终于还是倒下了。

年过八旬的创始人尹明善甚至晚节不保，涉嫌信息披露违法违规被中国证监会立案调查引得外界一阵唏嘘。

曾经风靡一时拥有闻名世界皮尺部之称的众泰在2020年先后传出了生产工厂停产、员工延期返岗，实控人铁牛集团总部进入"破产清算程序"公示曝光等震惊国人的消息。在一系列的辗转纠葛中，直到 12月23日众泰官方终于发布，众泰集团的实控人铁牛集团因严重资不抵债，无法继续运营宣告破产。

作为当年的当红企业纳税大户，地方政府没有出手力挽狂澜便可知情况已经坏到了何种地步。

如果说众泰的破产戏码像是老太太的裹脚布，那华晨的死亡堪称是轰然坍塌。在危机刚刚露出苗头的时候，华晨连辟谣的反抗能力都没有，直接宣布抢救无效。

2020年11月20日，法院裁定受理债权人对华晨汽车重整申请，标志着这家总资产近2000亿的车企正式进入破产重整程序。不禁让人感叹，背靠着宝马汽车的华晨汽车一手好牌打得稀巴烂。

对于华晨的坍塌，今年1月12日，上海证券交易所发出纪律处分决定书，对华晨汽车集团控股有限公司及其董事长、信息披露事务负责人予以公开谴责。已经退休在家的祁玉民也失去自由，接受辽宁纪委监委的纪律审查和监察调查。

2020年，听惯了破产消息的我们已经有些麻木，似乎对于谁倒下都不再感到意外，唯一尚存的悬念便是“下一个倒闭的会是谁”？

或许对于这些离去，我们应该感到庆幸，因为在他们离去的背后，是中国汽车产业真正走向壮大与成熟的开始。不破不立，破而后立，大破大立。

对比欧美汽车产业为例，从盛世到崩盘，从百花齐放到几支独秀，美国/德国/日本/韩国分别只剩下了3家、3家、7家、1家本土品牌，国内市占率依次为43.4%、55.9%、93.3%、65.4%。如果以海外汽车市场洗礼的结果看，中国汽车企业这个淘汰的进程，不是太快而是太慢了。

如果说，汽车产业走向成熟的道路是一条窄路，那么他们的掉队只是为了给更有可能走到终点的玩家让出空间。所幸，国内市场并不只为合资企业所占据，还是有这么几位走在了前面。

2020年，吉利汽车总销量为132万辆，完成了年度销量目标，其中12月份销量达到15.4万辆，同比增长19%，连续五个月实现同比环比双增长。居安思危的长城从2018年、2019年的105万辆、106万辆，再到2020年的111万辆，长城连续三年保持小幅增长。长安汽车更是实现了销量大幅反弹，长安系中国品牌乘用车在2020年销量销量达到98万辆，同比增幅达到20.6%。

不仅仅是在销量上，在技术层面，自主三强在2020年均进入了平台化造车阶段。长城汽车在2020年一口气发布了柠檬平台、咖啡平台和坦克平台三大平台，哈弗大狗、WEY坦克300便是基于全新平台打造；截至目前，吉利汽车旗下拥有BMA、CMA、SPA、SEA几个基础模块架构；长安汽车也发布了“方舟架构”，UNI-T即是该架构的第一款车，长安宣布未来5年基于该架构推出105款新车。

经历过这轮汽车企业的倒闭狂潮，他们更加懂得如何才能活下去，懂得如何才能更好地活下去。

文/黄云杰