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中国监管机构的苦闷和NTHSA一样，都对特斯拉傲慢且肆无忌惮地运用优势地位打压对手有些不满。但无论“异常加速”还是价格问题，都处于“其罪无迹、其心可诛”的微妙阶段。

文/《汽车人》黄耀鹏

对于美国国家公路交通安全管理局（NTHSA）来说，对特斯拉的监管让人不轻松。因为特斯拉的一些创造性做法，关于车辆的信息变成OTA和后台数据、电子工作日志，不同于以往机械结构、本地电子功能信息，这给监管的专业性提出了新挑战。

召回要求与投诉货不对板

一旦车辆本地功能与云服务、数据流扯上关系，事情就变复杂起来。有些争议，得出结论变得很艰难，甚至不大可能得出一面倒的结论。正像一个程序员解决（或者回避）了一个bug，但他可能未必理解问题到底在哪里。而车辆本地的机械和电子故障，多数情况下容易拿到坚强的证据。

现在问题来了。2019年9月起，加州的多个特斯拉车主，就不断向NTHSA投诉，并在网上征集到足够多的特斯拉车主支持，最终递交请愿书，要求“彻查特斯拉汽车突然加速问题”。问题车辆涉及Model S、Model X和Model 3车型，共计大约50万辆。

经过冗长的讨论、交涉、技术会议和来回踢皮球，NTHSA终于在2021年1月13日下令，要求特斯拉召回部分Model S和Model X车型，共计15.8万辆。

看上去是投诉的车主们赢了，起码是阶段性地赢了。且慢，NATHSA指出的召回原因是汽车存在“触屏失灵”和“Flash存储器失效”问题，影响车辆的安全功能。前者牵扯除雾和倒车影像，后者则涉及本地传感器、摄像头和驾驶数据存储。

按照规定，特斯拉须在1月27日前对此做出回应。如对召回有异议，必须向NTHSA“提供完整解释”。

但是，召回要求和车辆异常加速扯不上直接关系。不是问题跑偏，而是NTHSA不掌握特斯拉在刹车上存在缺陷的证据。

NTHSA的顾忌

这方面，NTHSA有深刻的历史教训。

2010年丰田“踏板门”事件，最早就是由NTHSA接到多起消费者投诉，然后发起大规模调查。时任美国交通部长拉胡德“未审先判”，公开宣称丰田汽车“异常加速”，呼吁所有美国人立刻停止驾驶丰田汽车，国会还举行听证会，严厉质询丰田章男。

而NTHSA在NASA的帮助下，严格调查了10个月，发现“异常加速”子虚乌有，所有实验数据都证实丰田刹车的电子系统是可靠的。拉胡德后来道歉，但是NTHSA的专业性和监管权威性事后遭到舆论反噬，认为NTHSA出于政治目的，帮助政府“整”丰田，压制其在美国市场的大好势头。

现在，特斯拉又来个“异常加速”，NTHSA必须持谨慎态度。就连发起调查行动本身也要小心翼翼。

不过，NTHSA还是做了一些工作，针对投诉的200多起“异常加速”案件，认为其中100多起有足够数据。其中大约有近90%的场景都在快要停下来的低速时候，也就是说，自动驾驶此时基本都不在工作状态。

这其中，有97%踩了油门，90%没有踩刹车踏板。显然，有7%的“大神”，踩油门的同时又踩了刹车。

当然，特斯拉的主要问题是，制动后没有进一步记录数据，有些记录在车速上是错误的。特斯拉拥有踏板数据监视器（并非摄像头，只是数据记录），这些数据也要写入Flash存储器当中。2016年前，特斯拉的存储器只有8G，存储器标准擦写次数为3000次。这两年，早期的特斯拉产品存储器陆续到寿，进入更换高峰。不过这一部分只影响数据记录，不影响刹车使用的APPS系统（核心是博世提供的iBooster制动器）刹车逻辑和可靠性。

目前，NTHSA倾向于认为，开惯了燃油车的车主们，对强动力回收（与刹车踏板联系起来）不适应。强动力回收与弱动力回收最大的区别是：前者紧急刹车照样能回收动能。

很多车主在潜意识里认为，特斯拉的自动刹车系统是无所不能的。即便在踩错了油门，自动刹车系统也应该正确识别并制止车主的错误操作。

这么想是荒谬的。只要猛踩油门，自动紧急刹车不会工作，踩错了特斯拉的油门，和踩错其他车辆油门一样可能后果严重。因为目前无论哪一个国家的交通法规，都认为车辆行驶的责任，应由驾驶员承担。根据责任谁兜底、谁就拥有最高优先级操作权限的原则，人类驾驶员的操作，肯定优先于任何自动系统。

那么，为什么有数百位车主投诉特斯拉，而其他品牌在丰田“踏板门”之后较少有异常加速投诉呢？原因可能在于：其他品牌的自动驾驶功能不如特斯拉深入人心。车主们误踩了油门，而特斯拉的FSD是个现成的锅，这比承认自己昏了头更容易。

在中国，特斯拉更是强势表示，所有异常加速“无一例外”都是驾驶员的原因。在美国实际上特斯拉也是这个意见，但表达起来要谦和委婉得多。

简单说，在低速情况下发生的此类事件虽然投诉就有数百起，但NHTSA没有太大兴趣发起类似对丰田那样的大规模调查。

特斯拉的价格武器

中国的监管机构则另有烦恼，它来自于特斯拉中国的频繁调价（主要是降价）。几年前，一些地方的市监局和物价局，曾经针对某些汽车经销商，发起过一连串价格调查行动，并最终做出严厉惩罚。

但是，认定价格垄断的要素是价格串谋、强制转售限价、利用市场支配地位牟取暴利、低于成本价倾销、差别定价。

特斯拉经常“抽风式”调价（特别是上万元的降价），确实有效地打乱了对手的定价体系。蔚来ES6、比亚迪汉在发布前夕，都遭遇过特斯拉突然降价，已经拟定好的价格体系，很多时候都要被迫改变。因为特斯拉在国内销量占据头部（全年销量可能位于宏光MINI之后位列第二），有品牌、产品先发和市场积聚效应三重优势，任何竞品的发布，都必须要考虑特斯拉的价格体系。

特斯拉正是利用市场地位和成本优势，反复运用价格武器，有时是范围攻击，有时是定点清除。竞品不堪其扰，但又没什么好办法。如果按照反垄断法来衡量，此举并不构成价格垄断。

有些时候，中国监管机构的苦闷和NTHSA一样，都对特斯拉傲慢且肆无忌惮地运用优势地位打压对手有些不满。但无论“异常加速”还是价格问题，都处于“其罪无迹、其心可诛”的微妙阶段。

不过，行走江湖，难免湿鞋。一旦被监管机构抓住把柄，很可能会对其加大处罚力度。到那时，特斯拉面对监管的态度，可能会很有趣儿。（文/《汽车人》黄耀鹏）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。