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日前，海外媒体曝光了几组照片，证实为奥迪e-tron GT伪装车的路试照片。

18年在洛杉矶车展上亮相的奥迪e-tron GT终于迎来准备上市的日子。据悉，e-tron GT与保时捷Taycan同平台，搭载了双电机动力系统，最大功率达475kW，峰值扭矩达830N·m。目前，暂定于2月9号全球发售，预计价格应该在14万欧元（约110万人民币）以内。

与此同时，在我们国内，新一代梅赛德斯-AMG E63 S 4MATIC+版也于1月12日正式上市。采用4.0L V8双涡轮增发动机，最大功率480kW，最大扭矩850N·m，百公里加速时间3.4s，售价为146.88万元。

随着越来越多高性能电动车开始发布上市，身为“后浪”的高性能电动车来势汹汹，未来必然会挤压到高性能燃油车的市场，难道传统高性能燃油车的时代也即将结束了吗？

今天就先不考虑日常驾驶，只从赛道驾驶的角度来和大家讨论讨论，高性能电动车现在真的能够把高性能燃油车秒杀吗？

1.重量控制

目前，高性能电动车最大的问题，也是最致命的问题，就是相比于燃油车，电动车的自重过大。由于电动车的电池目前主要是使用液态电解质，电池重量较重，对整车的重量产生了一定的影响。

举个例子，梅赛德斯-AMG E63 S 4MATIC+的车身自重在2060kg左右，而同价位的保时捷Taycan Turbo的车身自重就已经达到了2880kg。两者相差了800多千克，单单是重量上就差了一辆路特斯Elise。

而重量过大，是非常影响车辆在极限状态下的操控的。由于质量大，那么惯性也大，这就意味着：需要更大的力去转弯，需要更大的力去加速和减速，反应在驾驶员身上就是动态响应变慢了。这也就是为什么赛车的轻量化会做得如此的疯狂极致，就是为了能用很好的动态响应。

与此同时，由于电动车重量过大，需要更多的力去改变运动状态，那么作为唯一连接地面和车身的媒介：轮胎，承担着这个年纪不该承担的压力。所有的力都要靠轮胎去提供，那么，轮胎的负担就会特别大，所以轮胎的磨损也会比燃油车快。

2.提速能力

没错，在大家的印象里，提速不应该是电动车更强吗？但这里想说的是100km/h-250km/h的提速能力，并不是大家常说的0-100km/h的提速能力。

因为在赛道上，特别是在大赛道上，真正需要的速度区间是100km/h-250km/h左右的区间，所以高速状态下的提速能力就在跑赛道时就显得尤为重要了。

F1赛车在0-100km/h的提速可能并不快，可能只有2s-3s左右，但是在100km/h-250km/h的提速则是快的可怕。电动车在高速状态下，由于功率恒定，扭矩会随着速度和阻力的增加而下降，所以电动车在高速状态下的提速还是比燃油车逊色的。

这就是为什么，像纽伯格林北环这样比较大的赛道的圈速榜常年是被燃油车霸榜，而很少看见电动车的身影。

3.续航能力

本身家用电动车都有续航焦虑了，更别说拉去赛道上跑的电动车了。

就拿燃油车和电动车的最高级别的比赛F1和FE来说。在F1的比赛里，每辆赛车会随着接近比赛结束而越跑越快，因为油箱里的油越来越少，重量越来越轻，而且并不需要担心没油的问题。比赛越到后面就越精彩，油门几乎都焊死了，每辆F1赛车都疯狂地向前冲刺。

而在FE，几乎每位车手在比赛的全程，都在想着如何节约电量才能跑完全程，电量管理对每个车队来说都是十分重要的战术，不然就会出现在冲线前电量耗尽的情况。所以，谁敢全程狂踩电门向前冲啊！都是很养生，很佛系地开，怪不得FE车手之前还被人们称为“养老组选手”，而且，越到后面，重量没减轻还不说，电量还消耗的越来越快。

4.散热能力

电池在放电的时候容易过热，所以需要强大的散热系统去维持一个稳定的温度。

电池相对来说更加“娇贵”，对温度比较敏感；但内燃机则更加“粗犷”，对温度忍受的范围区间更大。所以在跑赛道时，如果没有比较优秀的散热系统去支持电池持续放电，那么电动车只能在短时间内维持车辆的极限状态。

所以，这就是为什么，没有人愿意去举办电动车的耐力赛。因为现在的电动车就算有很强大的续航，但没有很强大的散热系统，也没有办法去跑耐力赛。说不定跑着跑着，自己就燃起来了呢？

大师结语：

其实随着技术的进步，电动车的重量、高速状态的提速能力、续航还有散热问题都能得到很好的解决，而且，电动车本身就有重心低的优势。

家用电动车现在已经逐步地占领了家用燃油车市场。而我们也终将会迎来高性能电动车时代，只是这个时代离我们有多远，还不得而知。不过，大师还是存有私心地希望，这个时代离我们越远越好。