凤凰网汽车

历经全球疫情、移师中东之后，达喀尔来到了2021年，与往届相比，今年在竞赛环境、规则和装备方面有哪些改动？这些改动对未来赛事会产生哪些影响？中国车团今年的表现如何？本文为您详尽介绍。

撰文·大胃 越野e族 蒋波 图片·Dakar.com 版式·鞠一姝

四驱车与Buggy之争

比赛结束，有人欢喜有人忧，得冠军者上天堂，失冠军者又瞎忙。亚军阿提亚在接受媒体采访时表示：“我们努力工作，我和我的领航以及团队都没有犯错，但我们能做什么呢？这是在沙特的第二年，车队在与Buggy的对抗中又输了，Buggy在与四驱车的比赛中赢了五年（标致车队的三连冠+MINI车队的两连冠），因为规则对他们有利，我希望主办方能改变这个局面，否则我们就没有兴趣参赛了。”值得注意得是，卡塔尔王子最后用的是“我们”，这个“我们”是指阿提亚为首的卡塔尔参赛团队，还是指丰田车队（达喀尔有GAZOO和Overdrive两支具有厂商背景的车队），目前不得而知，但这番话显然对于达喀尔组委会有下马威的意味。

阿提亚跟国际汽联主席的沟通，也许会影响明年比赛的规则变化

这是达喀尔拉力赛迁往中东的第二年，而阿提亚作为中东国家的王子，同时还是争冠阵容中的顶尖车手，这一抹中东元素，对于目前在中东扎根的达喀尔来说，显然能够带来更多的商业收益。丰田车队陪跑多年，好不容易在2019年夺得汽车组冠军，如果因为规则问题同时失去有厂商背景的两大车队，这也是达喀尔非常不愿看到的。目前这一事件的后续发展是，国际汽联即将会与达喀尔的母公司ASO集团就规则问题进行磋商，可以肯定的是，因为阿提亚的抱怨，明年有可能会针对Buggy有规则方面的限制。

那么问题来了，Buggy究竟是什么车？他与传统的四驱车有何不同？

你可以把Buggy简单理解为后置后驱的管架车，由于是两驱车，不受国际汽联的限制，可以装备大排量发动机，再加上轻量化低重心车身，简单可靠的传动系统，以及大尺寸轮胎的优势，Buggy在世界级别的拉力赛中很受欢迎，在私人参赛的车队中占很大比例。

Buggy之所以受到欢迎，源于国际汽联在达喀尔拉力赛中规定，为了平衡四驱车与两驱车之间的结构差异，组委会对于四驱车做了多种限制——比如说四驱车必须为前置发动机，悬架行程不得超过250毫米，节气门的直径不得超过38毫米，车体宽度也受到严格限制。在这种严苛规定下，只有三菱、大众这样的厂商车队，和X-RAID、Overdrive这种得到厂商支持的专业车队才有能力造出高性能的四驱赛车。要想造出具备争冠级别的四驱赛车，前中置发动机是必须的技术要点，而排量和节气门直径的限制又让功率成了问题，因此除了很少车队具备或能购买到这些大厂商的机器外，其余中小车队根本无法买到。而Buggy在发动机方面受限很小，因此很多两驱车都装配了大马力发动机，V8大排量加上400匹以上的马力，在面对比自己重得多而马力小得多的四驱车会有什么优势，每个人心里都该清楚。

当然Buggy最大的特点就是后置发动机，包括整套的动力传递，冷却系统，燃油系统，备胎，能装后面的统统都往后放，以使他的重心尽可能往后，通常Buggy前、后桥的比重在3：7，这样的好处是前轴负荷很轻，在戈壁和沙漠中，车头越轻，越容易起步和行驶，而靠后的重心可以让后轮压实地面，一般来说，Buggy的后轮比前轮更加宽大，可以更有效的传递动力。反观四驱车却往往因为车头的前置发动机和变速箱过重而在起步和行驶时遇到困难，这就是很多人纠结为什么两驱Buggy在沙漠里比四驱车跑得快的原因。

还有一个优势必须提及，这也是阿提亚多次强调Buggy具备，但四驱车不具备的，就是大尺寸轮胎。由于Buggy配备了大马力发动机，车体又能做到很宽，因此他有更大的资本去采用大直径轮胎而不用担心功率、扭矩和车体重心变高等问题。在四驱车普遍使用32英寸轮胎时，Buggy可以直接装配35英寸直径的轮胎，甚至在某些大起伏地形下装配38英寸轮胎。大轮胎所带来的高离地间隙以及相对坚固性是小轮胎无法比拟的，阿提亚多次强调，Buggy的轮胎更大，气量更足，对于中东那种布满碎石的戈壁路，耐受力和坚固程度也更好。相反四驱车由于轮胎尺寸小，耐受力相对差一些，导致阿提亚在比赛中多次爆胎，这对于志在夺冠的选手来说，此消彼长的时间差距让人难以接受。而且在很多软沙以及软戈壁地形上大尺寸轮胎在低胎压上的优势更为明显——往往32英寸轮胎在放到0.4个气压下海很难通过的地形，35或38英寸轮胎在0.6甚至0.8气压下都可以顺利通过，并且可以从驾驶舱控制的充、放气系统，节省了随后高速赛段补气的麻烦，这些优势都赋予了Buggy在赛道内的优势。

车无完车，尽管Buggy可以在沙漠和戈壁中保持相对较高的速度，但他在硬路面的操控性，尤其是在多弯的硬砂石路有着先天的缺陷。由于他的重心过于靠后，再加上他转向不足的特性，造成操控性比较迟钝，进弯时转向不足容易偏离赛道，出弯时因为重心靠后又容易转向过度而甩尾。虽然通过精心调教在一定程度上得以解决，但他的结构特性无法改变，因此只有靠车手利用类似WRC的漂移技术来解决高速过弯问题。

再有一个问题，就是Buggy跟厂商的任何一款市售车型，没法做完全的匹配，说白了就是外观相差太远，这就造成他的商业价值，去做传播的时候会被打很大的折扣，这也是标致连续夺得三届达喀尔冠军后，最终选择退出的一个很重要的原因——给自己的产品做传播，但效果完全没有达到预期。

回归正题，看Buggy能否取得好成绩，要看组委会在赛道设定方面的偏好和具体地区的地质环境。如果是南美版达喀尔那种多弯的硬地以及高山弯路，那么Buggy很难取得好成绩；反观像沙特这种几乎全部是沙漠、戈壁赛段，Buggy就很容易取得好成绩。这也是为什么彼得汉塞尔和赛恩斯，驾驶John Cooper Works两驱Buggy连续两年拿下汽车组总冠军，阿提亚驾驶丰田Hilux（海拉克斯）在后面喊打喊杀，拼死拼活拿了五六个赛段冠军，可总成绩就是跑不赢彼得汉塞尔，这都是赛道特性所表现出来的直接后果。

中国车手今非昔比

由于全球疫情蔓延，包括国内厂商的战略调整，与去年相比，今年中国军团的阵容数量有所缩水，但从车队和个人实力来说，却变得更强。特别是韩魏/廖敏，今年已是第三次参加达喀尔，从2019年参加南美版达喀尔获得汽车组第27位，2020年参加沙特版达喀尔夺得第10名，一举刷新了中国车手在汽车组的最好成绩。今年代表中国（衢州）运动汽车城车队出战，在第三赛段一度拿到赛段第9位，由于在第五赛段车辆遇到机械故障，耽误两个多小时，又掉落到了45位，最终经过后几个赛段的稳扎稳打，最终拿到总成绩第18位。

北汽车队三对选手尽管都是第一次参加达喀尔，但论经验和实力，都是目前国内一线的越野好手。刘彦贵/潘宏宇是环塔拉力赛的冠军专业户，鹿丙龙则是东川泥石流拉力赛的常胜将军，这几人都曾在四川熊猫车队效力，南征北战，常年参加环塔拉力赛、大越野、丝绸之路、东川泥石流等比赛，具备丰富的长距离越野拉力赛经验。而最终总成绩排名13、14、15位，三台赛车总成绩相差不到30分钟，也证明了车队策略就是抱团取暖，目标是在终点插上三面五星红旗。

与10年前中国车手参加比赛的艰辛与无奈所不同，如今的中国军团在各个方面都有了长足的进步，跑起比赛也就更有底气。首先，所有领航员都是中国人，从而解决了沟通和维修配合的问题，而所有的翻译以及沟通的任务，也都有各自的办法，北汽车队中有专职翻译，而韩魏团队有专职翻译的同时，还自学英语，在面对其他车手或者官方组委会时，可以进行简单沟通。今年在车检之后，阿提亚就曾拜访过韩魏的营地，韩魏与他简单沟通完全没问题。

而在后勤维修方面，北汽车队和韩魏都有属于自己的后勤维修团队，这种营地后勤的所有物资都由大型后勤卡车携带，这种后勤卡车我们通常称之为T5。这些卡车每天早晨会随着组委会的大队人马出发到下一个营地，在车队赛车回到营地前，就把维修系统展开，在赛车回到营地后对赛车进行全面的维护处理，以便赛车可以全力以赴的参加第二天的比赛。

而在赛场内，北汽车队和韩魏都有T4维修服务做保障。T4卡车本身是直接参加比赛的，因为只有这样它才有进入赛道的权利（另外更重要的一条是组委会规定只有参赛车辆才能拖曳另外一辆赛车）。T4卡车参赛的最重要目的就是为了能在赛道中对本队赛车进行及时的维修。但这种后勤成本非常昂贵，并不是每个车队都能消费的起，除了少数的厂商车队及专业队外，一般的赛队根本没法负担，而个人参赛的车手就更不可能了。但问题是没有后勤根本没法跑达喀尔比赛，所以解决的办法就是向提供后勤服务的车队购买T4的维修服务。

有了T4和T5的双保险，大家自然可以全力以赴往前冲，根本不会为赛车出现故障而担心，一旦出现问题，车队后勤第一时间跟进迅速解决。尽管现阶段依旧是“大牌车队争成绩、中国车队等成绩”，惟有采取保守但实用的跟进战术静待战局的变化，毕竟达喀尔比赛长达两周，只要留在比赛中，就还有机会。如果率先开战和大牌车队拼速度，不难想象会是何种结局。

目前中国军团最为欠缺的是车手和领航员的参赛经验，而经验对于达喀尔来说非常重要。像彼得汉赛尔在三菱效力时期，之所以能在赛车不占优势的情况下，依旧保持不错的成绩，皆因经验在帮忙，如何在比赛中遇到问题处乱不惊并妥善解决，你的每一次达喀尔经历都会起到重要作用，积累得越多，你重新上路的机会就越多。只有长期而稳定的参与比赛，理解比赛，才有可能取得好成绩。因此从这个角度看，确定明年继续参赛的韩魏/廖敏依旧有机会刷新中国军团的最好成绩。