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作为被北汽寄予厚望以及华为加持的高端电动品牌，极狐ARCFOX还曾得到华为消费者业务CEO余承东亲自拜访，然而现状却不是非常乐观。近日，网上车市获悉，首款量产车ARCFOX αT自去年10月上市以来，两个半月累计销量仅为709辆，其中11月销量仅94辆，不足头部造车新势力车企销量的零头。

相反被视为对手的蔚来交付量、股价一路走高。数据显示，蔚来1月份新车交付量为7225辆，连续六个月创单月交付量新高；截至最新，蔚来市值已经超过870亿美元。

背靠北汽集团，极狐一直是这条赛道最受关注的选手之一。亦庄国投曾在2019年传出向蔚来投资100亿元的消息，但后来不了了之，被猜测或与总部落户亦庄蓝谷的极狐有关。彼时蔚来资金紧张朝不保夕，而极狐是北汽全力打造的新品牌，亦庄押宝后者也不意外。

豪华的“朋友圈”也让它更有底气，极狐拥有包括华为、麦格纳、宁德时代在内的多家重量级盟友，去年11月余承东还曾率队到访极狐位于亦庄蓝谷的总部，并与北汽新能源总经理刘宇、北汽新能源副总经理兼ARCFOX BU总裁于立国会谈，沟通双方深度合作的事项。

ARCFOX αT产品性能同样非常出众，众多光环加身，为何销量却如此惨淡？面对竞争越来越激烈的新能源市场，ARCFOX未来又将如何突围？

事实上，纯粹从产品层面分析，极狐的竞争力并不弱。号称北汽新能源四年磨一剑所打造的ARCFOX αT，从产品力上完全有比肩同类产品的硬核实力，甚至在一些主流配置方面超越了新能源圈的当红小生——Model 3。

与北汽以往的电动车相比，ARCFOX αT的变化是翻天覆地的，从设计到品质已经完全找不到从前的影子。ARCFOX αT可以说北汽自主有史以来最好的产品，甚至刘宇还曾放出“ARCFOX αT将会完爆40万（元）以内的汽油车”的豪言。

颜值无疑成为一款高端新能源车的敲门砖，ARCFOX αT由曾操刀布加迪、奥迪的全球顶尖汽车设计师沃尔特·德席尔瓦亲自领衔设计，秉承其独创的“无边界”设计理念，早在四年前北汽在北京车展上亮相了新能源超跑ARCFOX-7时就让消费者对未来量产车型充满了遐想与期待，所以说，ARCFOX αT首先颜值是过关了的。

另外，ARCFOX αT定位纯电中型SUV，具有480公里、653公里、四驱性能版三种版本共计5款车型，百公里加速4.6s。并且还有α-Pilot自动驾驶、4X4智能交互大屏以及麦格纳高端智造等亮点加持，与此同时，ARCFOX αT还是全球首款5G技术落地的汽车产品，拥有基于IMC智能架构搭载的华为5G T-BOX技术，还将在未来率先加入鸿蒙生态圈。看上去，ARCFOX αT的确有骄傲的资本。

那么为何ARCFOX αT上市后销量不见起色？与其定价有很大的关系。ARCFOX αT补贴后的售价区间为24.19-31.99万元，与其竞品对比价格偏高，而且北汽暂时还不具备销售20万以上产品的基因。

于立国曾在接受媒体采访中说：“一个中国品牌要想出道，要能造100万级车的质量水准，才能卖50万元。所以如果我们想卖30万元的车，就得有能力做出60万级别高质量的车。”

但事实是“造好车”和“卖好车”不是一回事，一款产品的价格除了产品力，还要取决于消费者心中对品牌的价值认定。这就是为什么有些衣服或者包包明明是同样的材料、同样的设计，但打上PRADA、GUCCI、DIOR这样的标志的时候，身价就能成倍地增长。奢侈品的消费心理极其复杂，只有优秀的产品力是远远不够的。

至少从目前来看，极狐还不具备讲好这个故事的能力，品牌力尚不足以支撑起20万以上的定价。

此外，北汽也缺乏运营一个高端品牌的硬件配套，尤其体现在渠道建设上。

与蔚来、特斯拉纯直销不同，据官方介绍，极狐决定采用北汽以往直营+分销的复合型渠道模式，但是进展缓慢，去年仅在北京、镇江两地建立两家体验中心进行产品试销售，是导致其销量低迷的重要原因之一。

1月17日， 北京国贸ARCFOX极狐中心正式落成，同时，位于世纪金源的极狐空间以及酷车小镇的交付中心也同步开业。根据规划，极狐2021年将在北京、上海、广州、深圳、成都、武汉、长沙、重庆等核心重点城市开设60家门店。

大力开发新的渠道，就意味着要投入巨大的精力和资金，要知道特斯拉、蔚来都因此持续亏损多年，这势必是一个非常漫长的过程，北汽还有资金和时间来打造这个品牌吗？

日前，北汽蓝谷新能源科技股份有限公司发布了关于2020年年度业绩预亏的公告。公告显示，北汽蓝谷预计2020年亏损超过60亿元。

虽然北汽蓝谷刚刚宣布获批一个55亿元的定增项目，募资大部分将用于极狐，但在巨大的亏损和扩张所需的巨额资金面前，或许只是杯水车薪。

目前，国内新能源汽车竞争日益白热化，新兴高端电动车品牌需要快速在市场中站稳脚跟，树立高端化品牌形象。对于极狐品牌来说，留给它的时间不多了。

高手对决为快不破，其实极狐可以借鉴长安UNI模式，先小步快跑，在市场站稳脚跟后再一步一步把摊子铺大。

据说原本长安是有将UNI打造成为一个单独高端品牌的想法，但出于谨慎，长安最终还是将UNI仅仅作为一个单独的品牌序列进行打造。在首款车UNI-T推出之后，UNI与长安其它乘用车系列共用渠道，摆在同一个展厅进行销售。在品牌传播上，也没有和长安其它车型完全割裂开来。

UNI-T凭借着卓越的产品力以及亲民的价格，在国内的关注度和热度一直都居高不下。数据显示，UNI-T自6月底上市后连续月销破万，累计销售68556辆，是长安2020年最重要的销量增长亮点之一，也成为中国汽车品牌向上的现象级车型。

在市场站稳脚跟后，长安UNI开始将自建渠道提上日程。去年10月11日，全国百家长安UNI专属门店同一天开业迎宾，成为长安汽车在渠道建设上的一次全新探索。

ARCFOX αT惨淡的销量证明，目前这种“高举高打”的模式成功概率不大。同样是国企，长安UNI的做法就更加务实。未来，极狐应该利用现有北汽新能源渠道，快速铺设开销售网络，同时定价再亲民一些，调整到20万元以内，通过渠道+产品的组合拳，尽快打开市场，才有可能走的更远。

作为最早布局新能源的车企，北汽却是“起了个大早，赶了个晚集”。

首款车型市场表现不佳，反映出极狐并未成功树立高端品牌形象，当务之急是强化市场推广进而提高品牌知名度，将有限的资源效果发挥到最大，尽快打开市场。在品牌力不足的情况下，急于扩张的布局方式非常冒险，若想走的更远，这个年轻的品牌还需要更务实。