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2月2日，东风本田正式发布插电混动版本CR-V锐·混动e+车型，新车共推出三款配置的车型，补贴后的售价区间为27.38-29.98万元。

CR-V锐·混动e+也是本田在中国市场推出的首款插电式混合动力车型，在完成CR-V锐·混动e+的上市工作之后，本田CR-V这一车系也基本上完成了从传统内燃机驱动到电驱动的转变。

没错，我们随处可见的买菜车CR-V，现在已经悄然间成为新能源时代的引领者了——目前，本田CR-V在国内市场一共推出了20款车型，其中有11款车型为混合动力和插电式混合动力的版本。这个比例，已经超越新能源车试水市场的范畴。与此同时，也意味着，在电驱动的领域里，本田所具备的强大的产业化能力，已经远远超过同期的欧洲汽车企业。

根据东风本田官方公布的信息显示，本田CR-V锐·混动e+在动力方面搭载一台2.0L自然吸气发动机和一套基于i-MMD混动技术开发而来的SPORT Hybrid e+插电式混合动力系统。

该系统的协同输出功率为158千瓦，其中，内燃机动力的最大输出功率107千瓦，最大扭矩175牛米，电动机额定输出功率135千瓦，额定输出扭矩315牛米，与之匹配的依旧是锐·混动的E-CVT变速箱。在纯电动的模式下，本田CR-V锐·混动e+的续航里程可以达到85公里。

一直以来，本田都是玩空间魔法的大师，混动版的本田CR-V并没有影响到内部的空间，同样，本田CR-V锐·混动e+通过扁平化电池组，在电池容量扩大十余倍后车内空间并没有收到影响。

不得不说的是，在一众P2/P4架构的插电式混合动力车型的阵营里，本田CR-V锐·混动e+的插电式混合动力技术，成为更高段位的玩法。

在混合动力的阵营里，以丰田和本田为代表的日系企业，一直以来都是高段位的玩家。而且这种竞争优势不仅仅是从产品层面上实现的“代系”超越，还包括整个产业层面的全面碾压。

不夸张地讲，丰田和本田的这一领先优势，相较于欧洲的汽车企业至少有20年的“代差”。相比于火热的增程式电动车，这一技术也同样具备全面的领先优势。

从技术角度看，这种优势主要体现在动力的耦合上。

事实上，混合动力车型是比纯电动版本的车型更复杂的，因为涉及到电动机和发动机这两个动力源的耦合和单一输出，这就是件很困难的事情。

上一个阶段的P2/P4架构是用并联式的动力耦合逻辑，尽可能多的去断开发动机和电动机之间的联系，从而实现的动力混合。

这一技术对应到本田的技术发展科技树上，也就是98年推出的那套随后搭载在INSIGHT上的IMA混合动力系统。这一类型的系统目前还被广泛地运用在大众系列的混合动力车型上，比如说大众的GTE系列。

上述的初级混合动力系统只是解决混合动力有无的问题，但由于发动机和电动机的关系相对独立，所以也就导致了车辆在缺电的情况下与满电的情况下动态响应特征截然不同。

一个最简单的例子是，搭载P4架构的插电式混合动力车型，没电时就变两驱。而且在没电的时候，发动机的负载极高，油耗也极高。

而增程式电动动力系统的核心则是串联式混合动力系统的架构，这一架构则是断开了发动机和传动系统的连接，以电动机作为桥梁来实现了动力的耦合。这种结构全面实现了车辆的电驱动，但是也将内燃机动力的优势隐藏了起来，所以采用增程式电动动力的这一类产品，往往都有一个巨大的电池组。

本田的i-MMD混合动力系统，以及在这一基础上发展而来的SPORT Hybrid e+插电式混合动力系统，从结构上来看就是另外一种玩法。

SPORT Hybrid e+插电式混合动力系统和i-MMD混合动力系统的核心都是E-CVT变速箱，虽然带着CVT三个字母，但是和传统意义上的CVT变速箱已经不可同日而语。

从严格意义上来讲，这不应该叫做变速箱，而是应该叫做一台“差速器”。其内部结构通过多片式离合器和齿轮减速机结构，实现发动机和电动机动力的耦合输出。

本田混合动力系统，内燃机的优势和电动机的优势都得以充分的利用，而且，在车辆没有电的情况下，车辆也不会出现动态性能急剧变化的情况。

相比于丰田，本田的这一套混动逻辑的优势在于，结构简单且赋予电动机在更长的时间和更多的工况下驱动车辆的能力。从而使得车辆可以更多的体现出电驱动所能够带来的优势，比如更好的加速性能以及更低的油耗等等。

我曾经不止一次地说过，所谓电动车，核心在于电驱动。至于电的来源，是可以多样化的。

本田的混动逻辑，在实现电动机更长时间的驱动车辆的同时，也使得发动机对于电动机的驱动，以及车辆在反拖状态下对于电池组的充电会更加的高效。也就是在不同的场景下，实现了并联、串联以及混联的工作模式。而且在不同的工作模式下，车辆的动态性能保持了高度一致性。

SPORT Hybrid e+插电式混动系统，是在这整套先进的混动逻辑基础上，强化电动机的输出性能，加大三元锂离子电池组的容量，并增加外接充电接口和相关的控制程序，从而形成的"i-MMD PLUS"的插电式混合动力架构。

因额外增加了外接充电接口，并加大了电池组容量，所以本田CR-V锐·混动e+在理论上也就实现了都市通勤场景下的零排放驾驶。

从技术源头上，本田CR-V锐·混动e+确实要比P2/P4架构的途观PHEV高上一个段位。你可能没有听过途观PHEV——不过事实上这辆车确实存在，只是长时间的处于试探性的市场尝试阶段，当然也就无人问津。事实上，这就是技术和产业的“代差”。

本田CR-V锐·混动e+上市之后，欧洲汽车企业短期还不具备与之竞争的能力，而它最强大的对手，则是在不久前刚刚亮相的丰田RAV4荣放插电混合动力车型——又一个日系争霸的时代到来了。

注：图片源自网络