凤凰网汽车

作者 | 郭岩

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“转型是死，不转型还是死，留给低速电动车企业的时间可能真的不多了。”

2月3日，有媒体报道，领途汽车有限公司于今年1月正式公布重整计划草案。其中多家上市公司子公司受牵涉。在公司公布的草案中显示，普通债权也将会按照30.76%的比例清偿，草案发布会，领途汽车的债权公司已渐次开启坏账计提。

据悉，截至2020年6月，领途汽车总资产已经降至9.86亿元，公司负债达11.89亿元，公司资产负债率攀上120.50%。

作为老牌的新能源汽车制造企业“领途汽车”的前身“河北御捷车业有限公司”曾一度作为低速电动汽车行业中的龙头企业。而后受政策影响，公司丰厚的新能源汽车积分曾频频得到传统汽车企业的垂涎。从两年前成功引资长城，到后来主动更名，深化布局，领途仿佛大步走上了“低速改乘用”的康庄大道。

可谁曾想，短短两年后，这家曾风光无两的新能源企业却意外踏入重整之路，领途的遭遇不禁引来行业人士的唏嘘：“低速电动车不转型是死，难道转型还是死？”靠低速车电动走上台前的那些造车企业难道真的没有未来了吗？

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每四辆低速电动车就有一辆是御捷

在低速电动车的行业史中，御捷是个绕不开的名字。

这家于2009年成立的电动汽车公司，曾凭借一款产品打破了低速电动车销售难破万的神话。有人评价这家企业说：“倒推10年，在新造车都还没被孕育出世的时候，河北御捷的电动车才是名副其实的新势力”。

据资料记载，2009年本参照按照“乘用车技术条件”开发低速电动车的御捷正式成立了。为了抢占市场先机，这家公司仅用3个月时间，就将量产的第一辆低速电动车完成正式下线。

当时正处国内低速电动车市场的空白期，本着“边生产、边销售、边发展”的路子，仅隔三年，这家年轻的企业就在行业中崭露头角。三年后，河北御捷已经取得DOT、EEC等多项认证，产品远销东南亚、非洲、欧美等国际市场，御捷实现国内低速电动车细分市场销售三万台的业绩。

据统计，2013年御捷纯电动车3.6万台的销量远大于国内主流车企新能源汽车3年的销量。但御捷却隐隐意识到，野路子实在难登大雅之堂。次年，御捷通过合作的方式拿下了一张乘用车整车生产资质，开始走小型化、轻量化、差异化的产品路线。此时，这家靠着“老头乐”起家的低速电动车企业年销量已经逼近5万。

有人曾测算，在当时的低速电动车市场中，每卖4台车就有一台是御捷。在巅峰时期，御捷重点市场的市占率已经能达到50%。

不过，御捷从来不敢正视自己的出身，甚至将“老年人快乐盒”、“老头乐”这样的比喻视作企业耻辱。在御捷的心中，只有造真正意义上乘用车才是正路。

御捷公司内曾流传这样一句话：“我们要争做一二三线城市的大家闺秀，绝不做农村包围城市的小家碧玉。”

念念不忘必有回响。2017年，河北御捷车业有限公司与长城汽车股份有限公司正式签署了合资框架协议。根据当时的协议，长城汽车以现金方式增资御捷，占股比例达25%。合作达成后，河北御捷的燃料消耗量正积分全部免费转让给长城汽车，且公司新能源汽车正积分在同等条件下优先向长城出售。

对于当时长城和御捷的合作，有人说御捷疯了，也有人说长城也疯了。因为在外界眼里，御捷是“拿命投诚”，而长城则有些过度解读政策，纯粹的草木皆兵。

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“老头乐”的转场

本着要名正言顺走造车路的御捷，此时开启了疯狂开挂的发展模式，有了长城的品牌背书，御捷开足马力要谋发展。据介绍，在合作达成的当年，御捷就拿出了12款产品挺进了工信部《车辆生产企业及产品公告》，还公布了21款产品在开发车型入围国家和地方公告产品。

在当时，几乎没有一个人会质疑御捷的转型路。

就在与长城合作达成的次年，山东、河南、河北等省份的多个地区就接连出台新政策，对当地的低速电动车施行“限行、禁行、禁售”等一系列管制措施，而包括北京在内的地区也在酝酿对低速电动车实行严格的管控。

那时，大家都说御捷赌对了。

为了加速发展，御捷疯狂扩张。据统计，截止2018年，御捷已经拥有专业研发设计专利194项，同时具有新能源车和低速电动汽车的专业研发机构，在清河、齐河、无锡、重庆建有4大研究院，拥有一支近600人的研发团队。获得专利授权证书194项，发明专利4项，实用新型专利42项。旗下有20多款新能源汽车和其他乘用车产品均列入国家工信部公告目录。

同年7月，人们惊喜的发现，在工信部官网发布的《道路机动车辆生产及产品公告》中河北御捷车业有限公司已经变更改为领途汽车有限公司。至此，这家在低速电动车市场纵横约10年的河北御捷成了历史。

御捷集团董事长张立平在面对媒体时曾说：“更名后，我们将正式成立领途汽车控股集团，这个控股集团会将旗下品牌细分，产品涵盖纯电动乘用车、低速电动车多个品类，其中领途汽车将成为领途控股旗下专注小型电动汽车的新能源汽车品牌”。

这家河北最大的老头乐企业，再也不想只当老头们的玩具了。

2019年，无锡，领途汽车开启了一场城市合伙人招募季大会，领途汽车产品总经理朱义坤现场推出三款产品计划“K-ONE、S5、C3”。他对在场所有经销商夸下海口：“我们销售目标确保3万辆，力争4万辆，公司以后每年至少推出一款全新车型”。

此外，为了给经销商更多的信心，领途提出，公司要规划一级网络200家，二级网络500家，并且每年要在广宣领域投入2亿费用，全力打造领途汽车品牌；到2020年力争年销量10万辆，销售额达到80-100亿。

起飞的领途，成了外界当时对这家企业的中肯评价。

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靠低速电动车起家的企业还有活路吗？

也正是这个大目标拖垮了这家实力不够丰厚的新造车企业。

受政策影响，领途的原有产品销售情况开始大不如从前，新产品由于尚未形成规模，领途开始吃起了“余粮”。据介绍，2018年-2019年，国内大多数低速电动车企，销量同比之前都有不同程度的下降，业内人士谈及当时的市场时甚至用起了“冷淡”统一概括。

“老车卖不出了，新车没人买”领途此时登上了一条自己根本下不去的船。

有资料显示，更名发展3年以来，领途汽车只有在2019年12月销量突然暴涨达到3,338辆以外，在其余都在1000辆以下。

直到2020年6月，河北省清河县人民法院（以下简称“清河县法院”）裁定受理领途汽车重整。而如今的计划草案公布，预示着领途已经进入到实质性重整阶段。1月5日，在清河县法院发布的投资人招募公告显示，领途将面向社会公开招募投资人，同时规定重整投资的底价为6.41亿元。

对于领途陷入今天的困局，行业专家指出：“底子薄是这家企业面临的最大问题，也是所有低速电动企业转型过程中所面临的最大问题。”该专家指出，像领途这样的企业，一方面需要开拓市场和扩大产能，另一方面还要在账期时间向供应商结算，但企业回收资金和营收则主要依靠车辆销售。在市场销售如此不好的情况下，一旦企业收支失衡，就容易出现资金无法运转甚至出现断裂的风险。”

据了解，包括领途在内的大多数低速电动车企业，公司的注册资金与自有资金都很少。例如雷丁、丽驰这样初具规模的企业注册资金在2亿元左右，而像常州速派奇车业、淄博鑫钰马车业这样的企业注册资金仅在200万元-500万元不等。

由于低速电动车是用户需求催生的市场，因此这个行业内的竞争态势十分激烈。从行业诞生之初，业内就一直上演着价格战。加上单车售价低、利润薄，类似的企业本缺乏足够的市场竞争力。去年，伴随国内某些以接近成本价格抢占市场的产品推出后，低速电动这门曾经红火的生意还在越来越难做。

事实上，从市场发展的情况来看，低速电动车这个行业目前已经度过了最初鱼龙混杂的阶段，且行业集中度仍在逐步提高，且通过市场反作用，整个行业也已经完成了初步升级。但在国家层面，低速电动却一直没有清晰且明确的标准，甚至存废问题上都一直存有争议。

此前相关主管单位对于该行业的发展各持己见，时至今日有关这一行业的发展问题，都没有出台具有明确导向性的文件。

随着领途重整问题爆出，最有机会跻身新势力的领途没能走下去，可那些还不如御捷的低速电动企业以后还能走得下去吗？